Tesla ofrece cambiar la batería NCM por una LFP a los propietarios de un Model 3 en garantía ¿Es buena idea?

Esta semana, algunos propietarios del Tesla Model 3 con problemas en sus baterías, y dentro del periodo de garantía, han recibido un correo de la marca que les indica la posibilidad de seleccionar entre dos opciones. Cambiar la batería por una de la misma química, u optar por un pack LFP. La primera mantiene la misma configuración y ha sido fabricada también por Panasonic, mientras que la segunda apuesta por las robustas y económicas celdas de BYD, que usan una química de litio-ferrofosfato.

[#10 lestat]

Joder te cambian la batería a las LFP Byd blade y tienes algo que pensar?

La mejor curva de carga del mercado, mas estables y con vida útil muy superior sin tanto problema de mantenimiento.

Y pierdes medio segundo de aceleración de 0-100kmh.... De chiste oiga.

Tengo las Blade y el coche es un tiro.

Pd. Cargar al 100% si. Dejar muchos minutos /horas la carga por encima del 70/80% habitualmente... No.

[#13 Gɾahml]

#10 Actualmente se está centrando los inconvenientes de los VEs en la durabilidad de las baterías, precio y más aspectos aún por optimizar.

Pero está claro que la investigación que la industria está realizando sobre las baterías, implicando incluso a los estados en ello, hará sin ninguna duda que de aquí a poco, una batería actual bastante cara, pueda ser sustituida por baterías con mejores características y probablemente más baratas, como ya se ve Tesla está tomando como iniciativa con las LFP.

[#20 Perrota]

#10 Yo no lo tengo tan claro. Las Lfp son más pesadas, por lo que tienen que actualizar las suspensiones. Por lo tanto la parte suspensión, frenos y neumáticos sufrirá más. Y tienes una menor precisión en estimación de autonomía, teniendo que hacer ciclos al 100% al menos una o dos veces al mes…si te acuerdas.

Y el tema de la carga rápida es preocupante ya que las Lfp no están preparadas para cargas a 180 kW. Por eso Byd las limita a 120 kW.

[#27 lestat]

#20 reparación suspensiones mil y algo de euros...

Reparación batería échales dos cifras de miles de euros...

Tesla carga por encima de las Byd porque Tesla es la mejor en refrigeración de baterías.

Está claro. Si te informas.

[#28 Perrota]

#27 No tiene nada que ver con mi comentario.

[#6 Garbns]

#5 tiene menos densidad de carga, por lo tanto menor autonomía y menor potencia pico que una equivalente NCM

a favor: más estable, se ve menos afectada por temperatura y ciclos de vida

añado: tampoco está limitada a las recomendaciones de cargarlas máximo al 80%

[#8 Gɾahml]

#5 Dan algunos detalles en el mismo envío.

Entre otros, como por ejemplo la limitación en la velocidad de carga que Tesla da de 180 kW en estas baterías, cuando el mismo fabricante, BYD, la deja en 120 kW.

Pero en resumen es lo que bien destaca #6.  

[#9 sorrillo]

#6 Gracias, a nivel de autoconsumo solar veo que hay estas baterías de litio que por lo que entiendo serían LFP (Fosfato de Ion-Litio):
autosolar.es/baterias-litio-48v/bateria-litio-24kwh-pylontech-us2000c-

Entiendo que le aplicaría lo mismo también en cuanto a cargarlas al 100% en vez de mantenerlas al 80%, ¿correcto?

[#15 Benja_Bueno]

#9 Yo tengo esas baterías, pero las de 3,5 kwh, sí, no hay que mantenerlas al 80%.

Cargan a tope y la restricción es que no bajen del 10%, de hecho al 20% el inversor se pone a avisar para que bo metas ningún pico de carga.

Como dice #6 la cosa es que pesan como un muerto, que es lo que básicamente significa menos densidad de carga, que para tener los mismos kwh pesan mas, en tu instalacion solar te la pela, pero oara moverlas con un vehículo es algo a tener en cuenta, por lo demas mejor, mas ciclos, etc.

[#17 Priorat]

#9 Si, en aplicaciones estacionarias ya casi todo es LFP. Y puedes usar ciclos 10% - 100% sin problema.

[#16 Priorat]

#6 Menor autonomía, más peso o una combinación más limitada de ambas. En la noticia dice que habrá más peso, así que la merma de autonomía será poca.

La batería LFP en si no tiene menos xapacidad de soportar altas corrientes de carga (y quede claro que en este caso hablamos de carga, no de tracción), pero en el caso de Tesla parece que por algún motivo si que la tiene. Solo por puntualizar que una cosa son las limitaciones de la química LFP y otras las de la química LFP en Tesla.

De hecho una LFP en las mismas condiciones que una NCM podría incluso cargar más rápido ya que la degradación por temperatura es inferior.

[#18 Garbns]

#16 me refería a la densidad de energía por celda y a la entrega pico no a la de carga, me expliqué fatal :), estuve mirando bastante cuando compré el EX30 (el normal viene con LFP y el de rango extendido viene con la NCM)

[#19 Perrota]

#16 Realmente dicen que las LFP tienen más autonomía, no menos. No me preguntes por qué si son más pesadas.

[#24 Priorat]

#19 A ver, la autonomía puede ser la que quieras. Es cuestión de añadir kWh o sea, peso. Pero a mismo peso una LFP tiene menos kWh y tiene que tener menos autonomía porque tiene menos kWh que una NCM. Por eso en las versiones Long range se siguen montando NCM.

Mi coche tiene NCM y la verdad, ahora que hay más opciones creo que con un rango de 370km/400km por autopista que es lo que estoy acostumbrado si pudiese optaría por LFP.

[#26 Perrota]

#24 Lo de que tiene más autonomía la Lfp no lo digo yo, sino Tesla en el mail que manda a sus clientes.

x.com/warren_pr1/status/1766110165198155911?s=46&t=7MRNL_g45qaiQSl

[#11 Priorat]

#5 La única desventaja que tiene respecto a la NCM (la que tiene nickel y cobalto) es que pesa algo más por cada kWh almacenado para el mismo alcance. Y en estos coches parece que cargan algo más lento en carga rápida (que es no es por ser LFP porque las LFP pueden cargar igual de rápido que las NCM). Todo lo demás son ventajas en LFP. Durabilidad, degradación, temperaturas de trabajo, profundidad de carga y descarga. Con una LFP con ciclos de 10% a 100% puedes tener perfectamente más de 6.000…   

[#12 Priorat]

#7 Supongo que te refieres a inversor. Transformador no puedes tener en continua. Y que sea el voltaje estable es algo positivo. Es menos variable en función de la carga que una NCM. Pero que cualquier BMS (la electrónica de control de la batería) bien estudiado para una batería LFP te dice perfectamente el SOC (Estado de Carga). El problema es que parece que el BMS de Tesla no está muy refinado para LFP.

[#14 mcfgdbbn3]

#12: Yo es que a todo lo que modifica las características de una corriente eléctrica lo llamo transformador.

A mí es un tema que me interesa bastante, aunque sea un poco complicado de abarcar, porque incluso hay baterías que en algunas condiciones (descarga rápida o poca temperatura), parece que ganan voltaje según se descargan:
evreporter.com/understanding-charge-discharge-curves-of-li-ion-cells/

[#2 mcfgdbbn3]

Las LFP son más seguras, yo no lo dudaría.

[#3 Priorat]

#2 Bueno, yo por eso no dudaría. Cualquier batería es más segura que un depósito de gasolina, pero me iría a la LFP. Aguanta muchos más ciclos de vida y es menos restrictiva en cuando a profundidad de descarga.

[#5 sorrillo]

#3 ¿La LFP tiene alguna desventaja? (menor alcance, rango de temperaturas, etc.)

[#7 mcfgdbbn3]

#3: Si, también por eso, son más robustas. Lo malo es que el voltaje de descarga es muy estable, lo cual puede estar bien para el transformador, pero dificulta saber la capacidad real de la batería, mientras que en una LiPo con el voltaje se sabe bien.

[#1 Torrezzno]

Las maravillas de los coches a pilas

[#4 Gɾahml]

#1 Pues la verdad, tener ese tipo de garantías en una tecnología tan nueva como la que implica el vehículo eléctrico, es algo que ya les gustaría a muchos usuarios de vehículos, como por ejemplo los de vehículos con motor puretech

La única solución para el problema de la correa de distribución de los motores Puretech es cambiar el motor
www.posventa.com/texto-diario/mostrar/4697829/unica-solucion-problema-

En cambio aquí, te…   

[#21 JanSmite]

#4 Sinceramente, no creo que tenga nada que ver con lo "bueno y generoso" que sea el fabricante, depende más bien del riesgo y el coste de que los clientes le monten una denuncia colectiva y le hagan pagar igualmente la batería más una suculenta indemnización por daños y perjuicios.

Y hay varios ejemplos, incluso casos paradigmáticos, como el del Ford Pinto y sus depósitos de combustible explosivos en choques traseros: la compañía calculó lo que le costaría cambiar los depósitos y…   

[#22 Gɾahml]

#21 No me malinterpretes en #4 o al menos no digas cosas que yo no he dicho nunca.

Yo no menciono ni "bondad" ni "generosidad" por parte de Tesla.

Yo lo que destaco es la capacidad de la empresa de aportar soluciones al consumidor y cliente, ante defectos y fallas de sus productos, como es lo que ocurre con estas baterías.

Es decir, existe una garantía (por la cual el consumidor se podrá sentir más o menos seguro a la hora de adquirir el producto.
Y Tesla acertadamente…   

[#23 Gɾahml]

#21 Completando #22 y en relación a la noticia que destacas de los 20.000 euros que pide Tesla a un usuario por a
la reparación o sustitución de una batería inundada.

Simplemente considera en este caso quién tendrá que pagar la sustitución de todos estos motores de esta gente que por su propio riesgo y ventura deciden circular por zonas inundadas.

youtu.be/V4AYq-NUHRA?si=WwHfK8dYgInWEiNR

Exacto, ni el seguro y ni mucho menos el fabricante.

Esto son coches, no lanchas con ruedas...…   

[#25 JanSmite]

#23 No es una batería mojada por haber metido el coche en un vado inundable, en el río, en un lago, es una batería con agua por haber conducido por carreteras con charcos por lluvia fuerte. Creo que la diferencia es enorme. Bien se puede deber, por ejemplo, a un fallo de estanqueidad, de impermeabilización de la batería, en la que no debería entrar agua ni sumergiéndola por completo, ya no te digo cuando el coche pisa charcos en una conducción normal.

De todos modos, no voy a…