Aquí imagen de lo que es un "pylon" en industria aeronáutica.
No es un palo, pero se le asemeja
No bueno, ahora en serio después del chistaco del día. Lo ideal sería que la colaboración con esta empresa fuera mayor y que este tipo de modelo productivo, orientado a la industrialización y tecnología, se expandiera por todo el territorio nacional, y no sólo por el norte de España, como es de costumbre.
#3 Te recomiendo que te actualices y te bajes del avión de los tópicos, por orden de importancia en producción aeronáutica en el territorio español, se encuentran: Sevilla, Cádiz, Madrid, Barcelona, Álava, Zaragoza y Burgos. Así que la industrialización aeronáutica no solo se encuentra extendida, si no que la mayor parte de la producción se encuentra en el Sur.
#12 Cuando hablo en #3 de industrialización y tecnología, no me refiero exclusivamente a la aeronáutica y mucho menos a "producción de manufactura" (algo que los últimos años, países de la UE con menores salarios, capaces de proporcionar mano de obra barata están consiguiendo arrebatar a España), que obviamente siempre será necesaria pero conectada directamente con este I+D.
Mas bien me refiero a todo tipo de desarrollos tecnológicos orientados a incrementar la productividad de las… » ver todo el comentario
#3 Estructuralmente esa es una de la partes más críticas del avión junto con la inserción de los planos en el fuselaje y los propios planos (que también hace está empresa) ya ves tú
#15 Los esfuerzos que debe resistir ese componente es lo que siempre me ha llamado la atención en el diseño de un aeroplano.
Casi más que las mismas alas, que también reciben sus esfuerzos más que críticos.
(Cuando estás en pleno vuelo y te paras a observar como flexionan las alas al sustentar el avión, ya sea durante turbulencias o durante el mismo aterrizaje, es difícil no fijarse en las vibraciones que sufren los mismos motores, y por tanto sus soportes a las alas).
#18 Para empezar tiene que soportar el peso del propio motor más toda la fuerza de la potencia de empuje del motor (374.000N). Si a esos añadimos las vibraciones mecánicas que se producen durante el despegue (con los motores a potencia máxima) imagina...
Y hay van, medio colgando.
#16 Teniendo en cuenta que el Antonov operaba en LTN que tiene una pista de 2160 metros podría operar en ZAZ que tiene dos pistas de más de 3000m.
Cuando despega el AN-255 hay que dejar quince minutos de espera hasta el siguiente vuelo por la turbulencia que deja. No sé si a los militares de Zaragoza les hará mucha gracia.
#19 Ha aterrizado varias veces.
Ese tiempo de espera que dices es un bulo. La OACI (Doc. 4444) marca que la separación para el siguiente despegue tras un super (AN-255 y A-380) o un heavy (B-747, de los cuales aterrizan varios a diario) que debe de mantener un ligero ha de ser de 6MN, y de 4MN si se trata de otro super/heavy.
Lo que si es cierto es que tras lo toma/despegue de un super/heavy se ha de pasar la barredora por pista por el tema del FOG
¿Acuerdo con empresa norteamericana? A Ucrania (AN-225 destruido) no le hará mucha gracia aunque bueno, según la alianza que tenga con EEUU. Si no está destruida su sede en Ucrania podrían hacer algo.
#2 Bueno, cuando Ucrania pueda dedicar sus recursos enteramente al sector eólico, pues igual podrá empezar a "quejarse":
"Radia, ubicada en Colorado (USA), es una empresa especializada en la fabricación de aerogeneradores de gran tamaño, que se ha embarcado en el proyecto de diseñar su propio avión para el transporte de sus palas eólicas, convirtiendo el proyecto en el avión más grande del mundo, el Windrunner"
#8#11 Son preciosos, además que se fabricó en lo que todavía fue la URSS. El problema es que estos aviones de gran capacidad consumen una barbaridad, sobretodo en el despegue, por lo que muy eficientes no los hacen. No obstante imagino que mejoras en los turbofanes reducirían el consumo, pero no dejaba de ser un bicharraco.
Eso sí, el An-225 soportaba aprox. 10 veces la capacidad de carga de un camión (250 toneladas vs 25). Si las distancias son largas todavía pero quizá debiéramos pensar en si es necesario trasladar algo muy pesado (o grande) muy lejos.
#2 El AN-225 murió con el proyecto Buran. La segunda unidad nunca llegó a fabricarse y la primera pasaba largos periodos en tierra porque solo lo usaban para cargas que no pudieran ser trasladadas con ningún otro avión.
Además necesitaba una pista preparada de 4000 metros, que no suelen estar cerca de donde se van instalar aerogeneradores con palas de más de 100 metros de longitud
vaya una aventura para radia. con boeing y tanto fabricante de aviones, embarcarse por su cuenta.... más con los altos costes de desarrollo actuales, suerte que contarán con bastantes ingenieros (y aeronáuticos), pero con los requerimientos que propone será complicado (pistas no preparadas), de lado tienen que en principio no van a requerir peso. pero sería buen movimiento si lo hacen capaz de aterrizar en pistas de menos de 2km sin asfalto en un pis pas pueden preparar una pista y hacer 50 viajes llevándolo todo.
puede ser un revulsivo total, y no sólo en aviación, pero a los chinos y rusos (comac) parece que les salió rana y mira que tenían base.
No es un palo, pero se le asemeja
No bueno, ahora en serio después del chistaco del día. Lo ideal sería que la colaboración con esta empresa fuera mayor y que este tipo de modelo productivo, orientado a la industrialización y tecnología, se expandiera por todo el territorio nacional, y no sólo por el norte de España, como es de costumbre.
Mas bien me refiero a todo tipo de desarrollos tecnológicos orientados a incrementar la productividad de las…
No me había fijado pero gracias por la recomendación, aunque aquí no aplique en absoluto.
Casi más que las mismas alas, que también reciben sus esfuerzos más que críticos.
(Cuando estás en pleno vuelo y te paras a observar como flexionan las alas al sustentar el avión, ya sea durante turbulencias o durante el mismo aterrizaje, es difícil no fijarse en las vibraciones que sufren los mismos motores, y por tanto sus soportes a las alas).
Y hay van, medio colgando.
www.meneame.net/m/aviones/windrunner-nuevo-avion-mas-grande-mundo-medi
Cuando despega el AN-255 hay que dejar quince minutos de espera hasta el siguiente vuelo por la turbulencia que deja. No sé si a los militares de Zaragoza les hará mucha gracia.
Ese tiempo de espera que dices es un bulo. La OACI (Doc. 4444) marca que la separación para el siguiente despegue tras un super (AN-255 y A-380) o un heavy (B-747, de los cuales aterrizan varios a diario) que debe de mantener un ligero ha de ser de 6MN, y de 4MN si se trata de otro super/heavy.
Lo que si es cierto es que tras lo toma/despegue de un super/heavy se ha de pasar la barredora por pista por el tema del FOG
Luego se la tragan otros aviones. Sobre todo los cazas que llevan la toma de aire muy abajo.
Los efectos.
(Y es FOD, no FOG como puse en #22)
"Radia, ubicada en Colorado (USA), es una empresa especializada en la fabricación de aerogeneradores de gran tamaño, que se ha embarcado en el proyecto de diseñar su propio avión para el transporte de sus palas eólicas, convirtiendo el proyecto en el avión más grande del mundo, el Windrunner"
Si es que procede, claro.
Eso sí, el An-225 soportaba aprox. 10 veces la capacidad de carga de un camión (250 toneladas vs 25). Si las distancias son largas todavía pero quizá debiéramos pensar en si es necesario trasladar algo muy pesado (o grande) muy lejos.
Además necesitaba una pista preparada de 4000 metros, que no suelen estar cerca de donde se van instalar aerogeneradores con palas de más de 100 metros de longitud
puede ser un revulsivo total, y no sólo en aviación, pero a los chinos y rusos (comac) parece que les salió rana y mira que tenían base.