#84 primero, gracias por el video, estaba genial.
Según el chico, el proceso es entre 3 y 8 veces más intensivo que procesar gasolina del petróleo, que ojo, ya de por sí es increíblemente intensivo energéticamente, sino mira dónde está Arabia saudita y similares en los rankings de emisiones.
Otra cosa que dice es que el problema está en la adaptación de los motores existentes en usar etanol. Pero no niega en ningún momento que generar energía directamente del etanol (o un etanol alterado) sea imposible, lo que pasa es que convertir etanol en gasolina para los coches que existen hoy, se lleva mucha energía.
Energía que puede venir del mismo etanol, o de energías renovables, por cierto. Pero eso lleva algo de tiempo. Décadas? Lo dudo.
No digo que sea un paseo, pero imposible no es. Y de cualquier país tropical se puede producir etanol a borbotones. Usando cultivos que absorben carbono de la atmósfera a velocidades récord
#84 tiene buena pinta el video porque generalmente los videos hacen mas mal que bien al simplificar demasiado.
A lo que iba es que en ciertos casos los biocombustibles proceden de cultivos ex-profeso para ello rivalizando con cultimos alimentarios. Al final se deja de producir alimentos para poder generar combustible (ej bioetanol). Y eso puede ser un problema gordo en el futuro.
Hay investigaciones donde se obtienen de algas y de biomasa que no rivaliza pero para generar lo que se necesita yo solo veo viable mediante algas.
#55 en Arabia saudita (que se toman con algo de seriedad el tema de la transición, y no por qué les guste precisamente) calculan que para el 2035 será el fin de la movilidad con combustible fósil.
Tengo pereza de buscar la fuente, pero bueno, lo dejo a tu discreción
#18#25#32#85#143 Hay un video de un tío (un poco tostón oirlo comunicar, pero es bueno) que habla de los motores Renault en Mercedes, y en particular del famoso K9K, y como ese mismo motor, montado en MB no tiene nada que ver, porque las exigencias y modificaciones de estos hacen que, siendo lo mismo, sea totalmente diferente. www.youtube.com/watch?v=d_8WKQJawqE
Yo mismo diré que tengo un Suzuki Jimny con un K9K 266 y, sinceramente, no tiene nada que ver la fiabilidad de los bloques que le dieron a Suzuki con los que les metían a cualquier Kangoo de mierda.
#95 No si toda la gente que se compra la Proace sabe que la fabrica Citroen, aunque supongo que gastarse 20-30000 euros implica conocer esos detalles.
Lo que si se es que los motores puretech están fuera del grupo, ergo, tu afirmación no era correcta.
PD: comencé a escribir cuando tenía la pestaña abierta y no había visto que ya te te lo había dicho @elsev
#26 Imposible con los motores de hoy día y menos con un motor ya diseñado. Deben quedar muy pocos con cadena porque aunque no se rompe, tiene muchas inercias y se estira. Las precisiones de los momentos de apertura y cierre de válvulas de hoy día son poco compatibles con una cadena.
#32 Hay Toyotas que lo llevan.
Necesitaban una furgonetilla comercial pequeña y eligieron a Citroen para que les hiciera la Berlingo y le pusieran el logo de Toyota.
Y claro, las proace llevan puretech
#32#28#25 es una respuesta al comentario, no a la noticia.
Soy poseedor del dci de 130cv, y estoy encantado, pero, si compro un MB, esperaría llevar un motor MB, y no de otro grupo, pues entonces me compraría un Renault o un nissan…
#74 Ahora es cuando te descubro que hace tiempo que se hace mofa de lo que los anglosajones llaman mamil: "middle-aged man in Lycra".
Cuarentones embutidos en lycra de colorines en bicis caras. Afloran los fines de semana precisamente por vías interurbanas como por la que ha muerto el hombre de la noticia pero para ellos es perfectamente legal.
Peligrosísimo cuando no pueden con las subidas y van haciendo eses y forman caravanas de coches que no se atreven a adelantarlos porque es imposible dejar la distancia de seguridad.
#376 quienes usaron su posición para criticar ese genocidio pagaron con su empleo, en este mismo portal tienes varias noticias de ello, pero tú a lo tuyo, la guerra es la paz.
#176 El capitalismo es lo que permite que pierdas tú trabajo si viertes una opinión ajena a los intereses del gobierno de Israel en el actual genocidio, no lo olvides.
#42 vale, ya veo por donde van las cosas, trabajas en recambios de motor o algo relacionado. Pues tengo que decirte que no por ello eres experto en motores, ni mucho menos, y de hecho acabas de demostrar lo contrario, te lo explico mas adelante.
Es evidente que prácticamente cualquier pieza de recambio que puedas pedir para un motor K9K del 2000 va a ser diferente a la de uno que se vende actualmente, pero no por ello dejan de ser el mismo motor.
Y es que para desarrollar un motor lo más importante con muchísima diferencia es la geometría del mismo, los tiempos de cada cilindro, los diferentes conductos (Refrigerante, aceite, entrada de combustible, escapes), es decir, el bloque de motor. Después van las piezas interiores; cigüeñal, pistones, válvulas, árboles de levas, etc, y por último todo lo demás, como la inyección, la electrónica, el escape, volante motor, caja de cambios, etc, que no deja de ser importante, pero no es la base del motor.
Es evidente que incluso cambiando los pistones a un motor, poniéndolos forjados por ejemplo para competición, el motor no deja deja el mismo, y esto lo entiende cualquiera. No digamos ya si solo cambias las válvulas, los inyectores o el tubo de escape.
Entendiendo esto, es fácil de entender que la inmensa mayoría del coste de desarrollo de un motor viene del desarrollo del bloque de motor, que es lo que define un motor, es decir, su geometría. Con una buena base después puedes darle usos tan diferentes como ponerlo en un Clio o un Megane y venderlo por millones, y coger ese mismo bloque de motor y meterlo en monoplazas como las series Formula 2000 de Renault.
Volviendo al principio, evidentemente las piezas de recambio que mas se venden son piezas complementarias o directamente de desgaste, y no piezas del interior del motor. Por ello lo normal es ver distintas referencias, por ejemplo los inyectores o las bobinas evidentemente no van a ser las mismas para un coche del 2000 que para uno actual, por mucho que tengan el mismo motor.
Por último decir que lo único a lo que has hecho referencia, la cilindrada, no hace que un motor sea diferente. Mismamente el motor K9K lo encuentras en diferentes cilindradas, porque es la misma base pero aumentando el tamaño del bloque.
#23 eso no es cierto, la base del motor, que es lo que requiere de una mayor inversión en I+D, es exactamente la misma en todos los motores de una misma familia, lo cual en este caso quiere decir que no solo en el motor K9K están usando una base con más de 20 años, sino que toda la familia de motor tipo K tienen una base común con ligeros cambios para adaptarlos a cada tipo de uso, y este tipo de motor de Renault se remonta a 1995, hace casi 30 años:
Pero es que eso no es todo, si nos ponemos a hilar más fino, este tipo de motor tampoco se desarrolló desde cero, sino que tomó de base la anterior familia de motores de Renault, que se remonta a los años 80.
Pocos son los tipo de motor que tienen menos de 20 años. Concretamente solo se salvan los motores tricilíndricos, que dicho sea de paso la gran mayoría son una gran bazofia, como por ejemplo los motores PureTech de PSA que se gripan por fallos en la correa de distribución y que ahora se niegan a reparar en garantía:
Repito que la mayor parte de las inversiones son para ADAPTAR motores ya existentes a las nuevas normativas, mediente filtros, nuevos tipos de inyección, etc, etc. Inversiones que son hechas por empresas externas, como Bosch para las inyecciones.
Y si hablamos de la tecnología de los filtros FAP, es una tecnología de los años 70, que no se ha implantado en masa hasta los 2010 porque a los fabricantes no les ha dado la gana, y por supuesto la inversión en investigación ha sido prácticamente nula, simplemente no la han aplicado antes para sacar más beneficio por coche.
Es decir, ese cuento de que los pobres fabricantes quieren amortizar la inversión en motores que cumplen Euro 6 se la podéis contar a otro, porque a la mínima que se analiza un poco, se ve que es una gran patraña.
#119 Mira, yo mido más de metro ochenta y hace mucho que paso de los cien kilos, es decir, no soy enorne pero tampoco pequeño. En las C15 fui con gente que no era mucho más pequeñs que yo.
No recuerdo ir apretados ni mucho menos en ellas y no sé cuánto más ancho sería el habitáculo de la kangoo, pero no era necesario.
Te diría más, la ventaja de la kangoo en el asiento, que es una posición más elevada para mejor visibilidad al conducir, se va por el desagüe al ser unos asientos que no te envuelven, más mullidos, pero en aceleración (frontal o lateral) era bien fácil deslizarte. Que los de la C-15 no eran de envidiar, pero eran más envolventes.
Según el chico, el proceso es entre 3 y 8 veces más intensivo que procesar gasolina del petróleo, que ojo, ya de por sí es increíblemente intensivo energéticamente, sino mira dónde está Arabia saudita y similares en los rankings de emisiones.
Otra cosa que dice es que el problema está en la adaptación de los motores existentes en usar etanol. Pero no niega en ningún momento que generar energía directamente del etanol (o un etanol alterado) sea imposible, lo que pasa es que convertir etanol en gasolina para los coches que existen hoy, se lleva mucha energía.
Energía que puede venir del mismo etanol, o de energías renovables, por cierto. Pero eso lleva algo de tiempo. Décadas? Lo dudo.
No digo que sea un paseo, pero imposible no es. Y de cualquier país tropical se puede producir etanol a borbotones. Usando cultivos que absorben carbono de la atmósfera a velocidades récord
CC #81