Tienen decenas de compañías ferroviarias y todo funciona como un reloj... suizo.
La red ferroviaria es tan densa y está tan bien hecha, que es como tener un metro del tamaño de Galicia.
Y la página de SBB (la compañía de ferrocarriles federales) es tan espectacularmente buena que puedes comprar billetes para absolutamente todo lo que se mueva en Suiza.
Con sus transbordos, y hasta el mapa de lo que tienes que hacer por la estación para llegar… » ver todo el comentario
#1 he estado viajando en tren por Suiza 4 veces. He tenido problemas de puntualidad 2. Aún llegando las dos veces con más de media hora de retraso, te lo van avisando por email y te mantienen al corriente de todo y te facilitan los formularios para que te devuelvan el dinero por el retraso.
Eso sí, todo lo demás, como lo dices, una gozada.
#1 interés en que todo funcione aunque esté privatizado. Muchas personas, una vez que tiene sueldo y autoridad, ya no quieren trabajar, si es política, probablemente menos y puede que su acción perjudique a la gente que sí quería que las cosas funcionaran bien.
#19 porque el que lleva el control de todo no le importa o no se entera.
He trabajado de peón en una empresa de construcción que subcontrataba muchas cosas, empresas privadas, sabía de sobra que hacer para que funcionasen mejor las subcontratadas y la gente que trabajábamos para la empresa; sé que el jefe no se enteraba y el encargado, que se enteraba de cosas y pensaba que se enteraba de todo, de todo no se enteraba; no hablo de cosas que era imposible no ver y que no harían delante de él,… » ver todo el comentario
#4 Alemania tiene un PIB per cápita la mitad del suizo. Hay más diferencia entre Alemania y Suiza que entre Alemania y España. Reino Unido es más pobre.
Lo de EEUU es que simplemente pasan del tren. No sé si por presión de algunos lobbies, porque por sus características (país extenso con densidad baja) no les sale a cuenta o lo que sea, pero desde el ferrocaril del antiguo Oeste no se lo han tomado en serio.
#18 Cuanta más densa es la red y más son las frecuencias, más gente utiliza el tren como alternativa al coche.
Si yo donde vivo pasa un tren cada hora, lo más seguro es que ni me lo plantee como opción.
Uno de los grandes problemas de España es la obsesión de que todo pase por Madrid.
Es ridículo que por ejemplo, a estas alturas de la película, no hay linea de AVE entre Valencia y Barcelona.
Eso ya no es cuestión de falta de dinero o mala planificación, es directamente maldad: Joder a los ciudadanos de la periferia a propósito, para beneficiar a los de Madrid.
#17 Hay otras opciones que no pasan por madrid, pero por algún motivo no las usa nadie (la noticia es del 2011, parece que la ruta la reabrieron hace pocos años).
#11 No se trata sólo de economía de escala, lo cual es importante, es que ellos por km gastan una barbaridad más que España y que prácticamente cualquier otro país.
#12 por mucho dinero que gastes, coordinar semejante monstruo no es fácil.
Y ahí es donde estamos fallando en España.
Por ejemplo, el AVE entre Galicia y Madrid tiene unas pocas frecuencias al día y se dice que ya no hay slots disponibles.
A mí eso me resulta una marcianada. ¿En serio no hay manera de acomodar más de doce trenes al día en cada sentido en ese tramo?
Que sí, que es un AVE y debería ir rapidísimo, pero no pasa nada por añadir servicios que tengan que esperar en alguna estación o desdoble intermedio, aunque sean un poco más lentos
#14 Probablemente el problema sea la saturación de Chamartín. Durante algunas fases de las obras se han estado acoplando trenes de diferentes orígenes en Segovia para reducir el número de circulaciones.
#2 no es solo eso. Si sufres el servicio en Catalunya, o te lees el documento, verás algunos de los problemas:
Decenios de mala planificació, caos en horarios de Renfe, y otros tantos decenios de inversión insuficiente (inversión en hierro electrónica y organización, que no en tirar cemento).
Y una vez traspasado, que nadie espere resultados inmediatos.
#2 La buena organización no tiene nada que ver con tener mucho dinero.
Así a bote pronto pienso en la Organización Nacional de Transplantes (ONT), que se convirtió en un modelo mundial de funcionamiento con cuatro perras de financiación, a base de una cabeza muy bien organizada, la de Rafael Matesanz.
Iba a decir el porqué, pero ya copio lo que pone el artículo que lo resume perfectamente:
La Generalitat, mientras tanto, hace años que moderniza y opera su red de ferrocarriles (FGC) con una calidad excepcional, con trenes frecuentes, modernos y rápidos, y opera con unas frecuencias casi inmejorables. Traspasar las líneas a esta empresa tan competente parece tener todo el sentido del mundo.
Y es que esa es la realidad. FGC funciona muy bien, con trenes de calidad y comodidad.… » ver todo el comentario
La extraordinaria competencia de FGC, aun así, se debe, en parte, al hecho de que las infraestructuras que opera son mucho menos complejas que la red de Rodalies de Barcelona operada por Renfe. El metro del Vallès es un sistema autocontenido con cuatro ramales (uno, Reina Elisenda, esencialmente aislado) y trenes y circulaciones homogéneas. Esto hace que la organización sea relativamente sencilla, con pocas variables imprevistas que puedan provocar retrasos. El servicio de FGC es menos fiable (y popular) en las líneas del Llobregat, donde tienen que acomodar mercantes, servicios de más duración y distancia, y largos tramos de vía única donde los trenes operan más como regionales que como cercanías.
#7 Comparar la red de FGC con la de Adif es bastante ridículo. Como comparar el circuito circular del trenecito de mi hijo con toda la red de ancho ibérico.
El problema fundamental de Rodalies es la congestión de los túneles y la imposibilidad técnica de crear infraestructura alternativa. Y eso no va a cambiar con un traspaso.
Ya ni entro en cuestiones de seguridad en la circulación de FGC en los últimos tiempos, que francamente dan miedito.
Tienen decenas de compañías ferroviarias y todo funciona como un reloj... suizo.
La red ferroviaria es tan densa y está tan bien hecha, que es como tener un metro del tamaño de Galicia.
Y la página de SBB (la compañía de ferrocarriles federales) es tan espectacularmente buena que puedes comprar billetes para absolutamente todo lo que se mueva en Suiza.
Con sus transbordos, y hasta el mapa de lo que tienes que hacer por la estación para llegar… » ver todo el comentario
Eso sí, todo lo demás, como lo dices, una gozada.
Retraso máximo, seis minutos
Pásate por los trenes ingleses, que están privatizados y cuéntanos lo bien que van.
He trabajado de peón en una empresa de construcción que subcontrataba muchas cosas, empresas privadas, sabía de sobra que hacer para que funcionasen mejor las subcontratadas y la gente que trabajábamos para la empresa; sé que el jefe no se enteraba y el encargado, que se enteraba de cosas y pensaba que se enteraba de todo, de todo no se enteraba; no hablo de cosas que era imposible no ver y que no harían delante de él,… » ver todo el comentario
Lo de EEUU es que simplemente pasan del tren. No sé si por presión de algunos lobbies, porque por sus características (país extenso con densidad baja) no les sale a cuenta o lo que sea, pero desde el ferrocaril del antiguo Oeste no se lo han tomado en serio.
Cuando hasta el gato conduce, y cuando lo hacen diariamente y de forma continua, el tren o va muy rápido y es muy asequible o pierde sentido.
Si yo donde vivo pasa un tren cada hora, lo más seguro es que ni me lo plantee como opción.
Uno de los grandes problemas de España es la obsesión de que todo pase por Madrid.
Es ridículo que por ejemplo, a estas alturas de la película, no hay linea de AVE entre Valencia y Barcelona.
Eso ya no es cuestión de falta de dinero o mala planificación, es directamente maldad: Joder a los ciudadanos de la periferia a propósito, para beneficiar a los de Madrid.
elpais.com/diario/2011/06/28/espana/1309212013_850215.html?outputType=
Por supuesto que es eficaz, lo que no es, es eficiente, ni bien gestionado. Ni al alcance del resto de países.
www.meneame.net/m/actualidad/porque-trenes-alemanes-han-convertido-peo
O no necesariamente. En Suiza hay mucho dinero, efectivamente, pero el nivel de coordinación que tienen es otra historia.
Habría que ver quien organiza las cosas en Suiza y quién decide que slot debe ocupar un tren y que opciones hay de añadir más trenes a esa vía.
Y como gestionan eso para que esa infraestructura soporte el tráfico que soporta con unos retrasos irrisorios
Porque esto es una cuestión organizativa.
Vamos a ponerlo de esta… » ver todo el comentario
Y ahí es donde estamos fallando en España.
Por ejemplo, el AVE entre Galicia y Madrid tiene unas pocas frecuencias al día y se dice que ya no hay slots disponibles.
A mí eso me resulta una marcianada. ¿En serio no hay manera de acomodar más de doce trenes al día en cada sentido en ese tramo?
Que sí, que es un AVE y debería ir rapidísimo, pero no pasa nada por añadir servicios que tengan que esperar en alguna estación o desdoble intermedio, aunque sean un poco más lentos
Decenios de mala planificació, caos en horarios de Renfe, y otros tantos decenios de inversión insuficiente (inversión en hierro electrónica y organización, que no en tirar cemento).
Y una vez traspasado, que nadie espere resultados inmediatos.
Así a bote pronto pienso en la Organización Nacional de Transplantes (ONT), que se convirtió en un modelo mundial de funcionamiento con cuatro perras de financiación, a base de una cabeza muy bien organizada, la de Rafael Matesanz.
La Generalitat, mientras tanto, hace años que moderniza y opera su red de ferrocarriles (FGC) con una calidad excepcional, con trenes frecuentes, modernos y rápidos, y opera con unas frecuencias casi inmejorables. Traspasar las líneas a esta empresa tan competente parece tener todo el sentido del mundo.
Y es que esa es la realidad. FGC funciona muy bien, con trenes de calidad y comodidad.… » ver todo el comentario
La extraordinaria competencia de FGC, aun así, se debe, en parte, al hecho de que las infraestructuras que opera son mucho menos complejas que la red de Rodalies de Barcelona operada por Renfe. El metro del Vallès es un sistema autocontenido con cuatro ramales (uno, Reina Elisenda, esencialmente aislado) y trenes y circulaciones homogéneas. Esto hace que la organización sea relativamente sencilla, con pocas variables imprevistas que puedan provocar retrasos. El servicio de FGC es menos fiable (y popular) en las líneas del Llobregat, donde tienen que acomodar mercantes, servicios de más duración y distancia, y largos tramos de vía única donde los trenes operan más como regionales que como cercanías.
El problema fundamental de Rodalies es la congestión de los túneles y la imposibilidad técnica de crear infraestructura alternativa. Y eso no va a cambiar con un traspaso.
Ya ni entro en cuestiones de seguridad en la circulación de FGC en los últimos tiempos, que francamente dan miedito.
Hay que pagar muchos favores...
Quizás por eso , a más red , más trenes , más metro , más amigos colocados ...y por supuesto en todo eso , Madrid más