#47 Rixar, no te enfades conmigo: insisto en que me parece que es un exitazo en toda regla. Y no merece crítica ninguna -ni te la he hecho ni te la haría-, porque has conseguido llegar a miles de personas gracias a una buena idea. Enhorabuena. Te lo dije en el primer comentario y lo mantengo. Sólo quise aclarar que no creo que lo hayan visto medio millón de personas (como dices, las mediciones dejan cosas al aire).
El 90% de los usuarios de Twitter NO tiene tiempo material para ver el 100% de los twitts de su timeline, porque es inabarcable y no harías otra cosa. Por eso, creo que sí con cierto fundamento, creo que vemos sólo una pequeña parte de lo que se dice (aquella que coincida con las horas aproximadas a las que nos conectamos a Twitter).
No estaba en mi ánimo polemizar ni restarte méritos, sino aclarar. Sean 30.000 ó 700.000, sigues siendo un muy buen ejemplo de cómo usar las redes sociales en beneficio propio. Felicidades ;).
#16 Pues con mis respetos que estes aqui intentando hacer eso no me parece de recibo.
De hecho me parece un "Antimarketing" (si es que existe el palabro).
#16 Yo soy de Barcelona y estoy en Sevilla. Tu target no es el correcto. Vamos yo simplemente te advierto, te vas a hacer muy popular, eso si, pero es posible que la popularidad no se vea traducida en ingresos.
#30 Si hubieras leído verías que el juez le firmó un documento con el que pudo retirar el coche del depósito sin pagar un duro, dadas las circunstancias.
#30 No es una amenaza, sino una figura retórica para representar lo que creía entender que explicabas en tu comentario.
Personalmente, estoy lejos de ser ideal como cliente o como nada, pero creo que me comporto simplemente normal (como la mayoría de los ciudadanos), y supongo que el cliente normal es el que tienen como referencia las organizaciones de consumidores. No al que deja 1000€ de propina o al que se dedica a mearse en los asientos.
En esas circunstancias es inaceptable que, sin que pase nada excepcional, te hagan esperar 40 minutos en Córdoba donde, al revés que en Los Ángeles o Pekín, no hay enormes trayectos ni avenidas de 200 km. Es como si Telepizza te hace esperar 2 horas o si llevan 20 minutos sin atenderte en un bar o tienda razonablemente desocupados: te cabreas. Porque es una demostración de no saber llevar un negocio o una falta de respeto al cliente. Y después de faltarle al respeto, encima no le puedes incluir en una lista negra ilegal. Eso ya se merece un buen mazazo, como así ha sido.
Como dice #16, lo de las licencias es un cachondelo. No veo por qué está bien trapichear con un documento que otorga el ayuntamiento y que no va más allá de un trámite. Si ya no quieres ser taxista, devuelve la licencia que el ayuntamiento te ha otorgado, y para otro. Si era tu pensión, (como muchos dicen) ¿ no has pagado ya impuestos de la SS como todo currito?.
Lo que dice #17 me parece muy bien. Pero como consumidor, que no vomita, no caga, ni se mete rayas dentro del taxi, exijo un servicio serio. No tengo por qué "anular" un taxi que no quiero porque lleva 40 minutos sin aparecer. Sólo me pasó una vez, en frente de la cooperativa, justo cuando vino les dije que no lo quería. Y que dieran gracias por decírselo y no irme sin mediar palabra.
Respecto al precio, asumo que el taxi es para ricos, así de sencillo. Con lo que evito siempre que puedo cogerlos.
La chapa SP no es un pacto de sangre, pero tampoco es un elemento de tuning.
#17 pues como suele ser habitual con todo el mundo que trabaja de cara al público es aguantar con los pesados y j*derse con los pocos que son así. Porque al final la mayoría de clientes son gente normal.
#21 en ese vídeo comprendes velocidad y energía.
Los test del EUROncap se hacen contra algo rígido, El Polo menos peso, menos energía, menos daño estructural. Pheaton, mucho peso, mucha energía, más daño estructural. Pero al chocar un Polo contra un Peathon la energía del Peathon aumenta el impacto del Polo(no es un pilar rígido, recibe el impacto del Pheaton), aun así el Polo el habitáculo parece que lo soporta.
Pongamos que van a 40 km/h, el Polo recibe un impacto tipo 50 km/h y el Pheaton de 30 km/h, por la diferencia de masa.
Ahí entra las categorías que se ve en la página del EUROncap, un todoterreno contra un pilar se destroza, toda la masa del vehículo juega en su contra, pero en un choque con otro vehículo hace que el otro vehículo, sobre todo si pesa menos, ya que el todoterreno va a seguir avanzando por su masa. La masa es seguridad al chocar contra otro vehículo que pese menos, pero no contra choque contra algo rígido o que pesa igual o más.
Quizás soporte mejor el impacto contra un tráiler un Polo que un Pheaton, ya que en ese supuesto la masa del coche juega en contra, como los crash test contra algo rígido.
#14 Pero es que el test examina muchas marcas, es una comparativa. ¿Cuál según tú tiene más influencia? ¿Las otras no protestarían si el test fuese parcial?
#19 Los test EUROncap no te dice que coche es más seguro, sino que dentro de unos test donde falla el vehículo. www.euroncap.com/files/383_datasheet.pdf por poner un ejemplo ese coche falla en el diseño del asiento ya que fomenta latigazos y que su carrocería es pobre para impactos de penetración, el “Pole Test” www.euroncap.com/Content-Web-Page/90769bbc-bb74-4129-a046-e586550c3ece algo que es normal para los coche de su peso ya que se dispara la energía.
Los test se hace a misma velocidad, pero es diferente la energía de un coche de 800 kilos como el Smart para los esfuerzos de chasis, aunque no tenga zonas de absorción de impactos, que algo de 2 toneladas, si no separas clases directamente ningún todoterreno se consideraría seguro.
Si ves los test como una herramienta publicitaria eso se cura en que no vas al coche más seguro, sino al menos inseguro.
Sobre la financiación e independencia, El EUROncap existiría sin financiación, de mejor o peor manera como existe el resto de programas de seguridad en carretera como el www.eurorap.org/ y otros 50 programas más que van desde estadísticos hasta ámbitos de protección medioambiental de vías ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm.
Para mejorar el EUROncap las empresas, y otras organizaciones, financia y crean sus propias reglas para decidir cuanto mejorar y a que coste, en eso se centró Renault, ya que una homologación puede ser insegura, cada vez menos, pero un coche homologado puede ser un 2 estrellas.
Los test crean una competición donde mejorar diseños, pero los requisitos no lo marca las empresas automovilísticas, sino el IRCOBI y el AAAM que son las organizaciones mundiales sobre física y medicina de accidentes de tráfico, quien homologa los dummies y otros avances.
Vuelves a cometer el mismo fallo de confundir siniestralidad con mortalidad y gravedad ¿de verdad crees que el ABS hace que un coche sea menos seguro?
Si quieres un coche seguro no te centres en estrellas EUROnap, vete a un coche con una homologación de seguridad de la FIA.
Sobre como evitar muertes en carretera, pues como Japón, usando transporte público.
#14 Pues sinceramente, si lo usaron los fabricantes para promocionarse, cómo es que tardaron cinco años en sacar un coche con cinco estrellas? Cómo es posible que aún hoy en día haya modelos nuevos que no las consigan?
La información de EuroNCAP está a la vista del público, sale en revistas, internet.. crees que le haría mucha gracia a los fabricantes que la gente descubra que sus coches no son seguros?
Es posible que esté manipulado, cosas más raras se han visto, pero yo de momento no me lo creo.
Es posible que un modelo nuevo sea menos seguro que uno viejo, si lo que se busca es ahorrar costes. Hacer un coche seguro es caro.
#14 ¿por qué es menos seguro? Primero el clase E es un clase es un segmento e, mientras un clase S es un segmento f. Son requisitos distintos. Es imposible que un segmento B sea tan seguro como un segmento F, tan solo por el detalle de la masa, pero para no falsear las pruebas se hace por categorías.
Después mezclas siniestralidad con mortalidad con lo del ABS, sacas datos de la Wikipedia cuando la página del EUROncap pone todos los datos. Te quejas de una herramienta como es el EUROncap sin dedicarte a hacer el mínimo esfuerzo de comprenderla. Será mejor o peor, pero es transparente como pocas.
#6
1-No todos, pero la mayoría si que ocurren. Las pruebas de Euroncap son lo más cercanas posible a la realidad, se estudian accidentes reales para preparar las pruebas, no lo hacen por casualidad.
2- Eso lo dices en base a? Aqui pone todo lo contrario: www.euroncap.com/members.aspx. De hecho los coches los compran ellos directamente del concesionario para hacer las pruebas. Lo que si que es verdad que los fabricantes pueden usar las instalaciones para hacer test exactamente iguales a los de EuroNcap antes de poner un modelo al mercado, por lo que pueden diseñar el coche pensando en esas pruebas.
3- Los accidentes por vueltas de campana no son tan frecuentes cómo la gente se cree, por eso no los hacen, de la misma forma que no se hacen pruebas de choque trasero, se simulan los choques mortales más comunes. Hay una gran variedad de tipos de crash test posibles, muchos de los cuales ya se pasan en el proceso de homologación, aunque a menor velocidad. Si se hicieran todos, costaría un pastón ya que después de cada crashtest el coche se tiene que tirar.
Un apunte, el que escribió la noticia preguntaba si era más seguro un coche nuevo que uno viejo.
#6 el RACC, el RACE, las mutuas aseguradoras también hacen los test de choque con más variables y pueden denunciar a la empresa, como fue el caso del Mercedes clase A. Lo normal es para hacer informes periciales. El EUROncap no tiene test de vuelco para coches por que tiene test de rigidez del habitáculo donde se cubre ese supuesto.
Ahora dos recomendaciones, “cual” cuando está en una frase interrogante lleva tilde “¿cuál?”, y buscar noticias sobre el informe pericial del accidente de Lady Di, por poner el caso más famoso que se conoce, para diferenciar velocidad y energía de impacto. El accidente fue a 190 km/h, pero el choque pericialmente fue una deceleración de 80 km/h a 0, que es una barbaridad. El coche en un crash test queda igual de dañado a 80 km/h que como quedó ese coche en un accidente a 190 km/h, y no es magia, el coche iba 190 km/h, pero desde el primer impacto hasta que se detuvo soportó la energía de choque que soportaría el coche en un choque frontal de estudio a 80 km/h para un accidente frontal, y vuelvo a repetir que un accidente a 80 km/h es una salvajada. Ahí es donde entra la energía.
#6 A partir de 50Km/h casi nadie te garantiza que salgas vivo. Es más, hasta que se impuso el cinturón de seguridad en poblados, las muertes a esa velocidad eran muy altas. a 60km/h, un impacto lateral en un cruce, por ejemplo, puede ser perfectamente mortal.
#6 El tiempo para una frenada de emergencia a una velocidad de entre 100/120 km/h es del orden de 3s. El accidente se produce antes, pero un segundo de frenada supone una reducción de velocidad importante, no me hagas calcular, pero si tomas una aceleración de frenada de unos 8 o 9 m/s^2... Además, es totalmente imposible probar todos los choques posibles, porque las variables son infinitas: adherencia, masa del objeto con el que se impacta, desplazamientos del vehículo, variables del conductor y pasajeros, etc. Estos test sirven para poder comparar entre coches, es imposible representar un choque real exactamente.
El 90% de los usuarios de Twitter NO tiene tiempo material para ver el 100% de los twitts de su timeline, porque es inabarcable y no harías otra cosa. Por eso, creo que sí con cierto fundamento, creo que vemos sólo una pequeña parte de lo que se dice (aquella que coincida con las horas aproximadas a las que nos conectamos a Twitter).
No estaba en mi ánimo polemizar ni restarte méritos, sino aclarar. Sean 30.000 ó 700.000, sigues siendo un muy buen ejemplo de cómo usar las redes sociales en beneficio propio. Felicidades ;).