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Corrían los años finales de la década de los 80. La Ford Motor Company buscaba renovar su catálogo de modelos sin gastar demasiado presupuesto en investigación, diseño e instalaciones. Dos de sus vehículos estrella de la época, el Ford Bronco, de estilo 4x4, y el Ford Ranger, tipo pick-up, comenzaban a estar algo obsoletos. Además, observaron en las tendencias de mercado que las familias que vivían en entornos urbanos se inclinaban cada vez más por modelos de coche grandes, como los mencionados 4x4 y pick-ups, diseñados principalmente para ser conducidos a baja velocidad en terrenos poco firmes.
Ford Bronco
El Ford Bronco era realmente un falso 4x4. Diseñado como un pick-up con carrocería cubierta para todo el chasis, disponía de dos asientos frontales y un largo maletero techado en su parte trasera. A mediados de los años 80, dejó de fabricarse con tracción a las cuatro ruedas para pasar a ser únicamente de tracción trasera. Por entonces, ya empezaba a ser conocido (como todos los coches de similares características) por su facilidad para volcar en caso de accidente.
Ford Ranger
El Ford Ranger era un pick-up puro, con cabina para los asientos delanteros y la zona de carga descubierta. Algunos modelos disponían de cinco asientos, poco confortables y espaciosos, alargando ligeramente la cabina, aunque seguía contando con sólo dos puertas.
En algún momento, alguien tuvo la siguiente idea: ¿y si creamos un híbrido entre coche familiar y coche de carga, grande y espacioso, aprovechando lo existente en nuestra línea de montaje?
Y así nació el Ford Explorer, uno de los primeros SUVs puros. Un éxito total que el público aceptó como coche familiar, especialmente las mujeres. Grande, relativamente potente, apto para asfalto y caminos de tierra, y con espacio para llevar a toda la familia de compras debido al tamaño de su zona de carga.
Ford Explorer
Pero muy pronto empezaron los inconvenientes. Las aseguradoras empezaron a darse cuenta de que el Ford Explorer era un coche que, en caso de accidente, volcaba con facilidad. Con mucha facilidad, mucho más que el resto de modelos similares. Y la Ford también se dio cuenta de ello.
Resulta que el Ford Explorer aprovechaba el chasis del Ford Ranger. Es decir, que montaban una carrocería de tipo monocasco evolucionada del Ford Bronco pero con espacio para cinco asientos sobre el chasis de pick-up del Ford Ranger con cabina de dos asientos. Ésto añadía mucho peso a la parte superior de la estructura, desequilibraba el coche, elevava considerablemente el centro de gravedad del vehículo, lo que sumado a una suspensión alta podía provocar vuelcos al dar un "volantazo" no demasiado fuerte, incluso en giros no tan fuertes en caminos con cierto peralte.
Para mitigar este peligro, los de Ford barajaron si rediseñar el vehículo, lo que supondría fuertes pérdidas, o tomar soluciones a priori más prácticas, decantándose por lo segundo, entre ellas:
¿Y cuál fue el resultado? Que los vuelcos en accidente no sólo no se redujeron, sino que aumentaron, y además eran más mortales.
Por aquella época, la marca estadounidense de neumáticos Firestone era la proveedora oficial de Ford, igual que lo había sido toda la vida. Es decir, que prácticamente todos los modelos que salían de las fábricas de Ford calzaban neumáticos Firestone, salvo excepciones puntuales que usaban Goodyear.
Al momento del lanzamiento del Ford Explorer, Firestone había sido vendida a la empresa japonesa Bridgestone, que decidió no liquidar la marca y que mantuviera un modelo de negocio y una política de emprea "a la americana". Y vaya si lo hicieron.
A principios de los años 9o, Firestone se encontraba en severos problemas económicos, por lo que una de las decisiones empresariales para ahorrar costes fue el clásico "cargarle el muerto a los trabajadores". Entre otras cosas:
Ante este panorama, el Sindicato de Trabajadores del Caucho (URW en inglés) fue obviamente a la huelga. Una huelga en la que Firestone no dio su brazo a torcer, con otra maniobra clásica del buen empresario: contratar externos y trabajadores no sindicados. Con el tiempo, empezaron a aparecer "piquetes", la URW desapareció (con sus miembros pasando al Sindicato de Trabajadores del Acero) y las negociaciones para acabar con la huelga pasaron a exigir la readmisión de los trabajadores sindicados.
Durante este tiempo, Ford, ante los graves problemas de vuelco de su Ford Explorer, y sumando el alto consumo de carburante del vehículo debido a la rebaja de la presión recomendada de las ruedas, solicitó a Firestone que hiciera "más ligeras" las ruedas que iban a calzar sus vehículos, y lo consiguieron rebajando la densidad y grosor del calzo de goma que une la cubierta con la propia cámara. Lo que no comunicó a Firestone es que estaban aconsejando a los propietarios que dichas ruedas se inflaran a 26 psi, manteniendo el fabricante la presión recomendada propia de 30 psi.
Originalmente, una pick-up no está diseñada para alcanzar altas velocidades. Si bien tienen una cilindrada potente y un número generoso de "caballos", es el torque lo que importa, es decir, la fuerza rotativa, para moverse por caminos truculentos sin perder tracción y transportar un enorme peso sin perder aceleración.
El Ford Explorer, sin embargo, estaba también diseñado como vehículo de carretera, pudiendo alcanzar sin dificultad la velocidad máxima permitida en las autovías estadounidenses. Era un coche que perfectamente podía mantener una velocidad de crucero de entre 100 y 120 km/h.
Pero las ruedas no.
Las ruedas sufrían reventones catastróficos. Por tres motivos:
De repente, empezaron a despuntar los accidentes con vuelco en climas cálidos: el sur de Estados Unidos, Venezuela, Tailandia, Arabia Saudí...
Y el motivo era que, al alcancar una velocidad de alrededor de 113 km/h, la rueda reventaba debido a la alta temperatura ambiente, sumada a la alta temperatura provocada por la fricción en el asfalto. El conductor trataba de mantener el coche en línea recta dando un volantazo. Y con un coche con un centro de gravedad tan alto, el vuelco era casi inevitable.
Pero mientras Ford y Firestone se acusaban mutuamente de quién era el responsable final de tal grosero error de diseño e ingeniería, descubrieron otra cosa: de las tres fábricas en las que Firestone fabricaba los neumáticos del Ford Explorer, sólo una de ellas producía los neumáticos que reventaban: la de Decatur, Illinois. Precisamente la planta de fabricación que fue más despiadada con sus trabajadores. Y descubrieron que los lotes afectados coincidían con tres momentos temporales concretos: los previos a la huelga, ante la amenaza de despido; durante la etapa de negociación previos a la huelga; y durante la propia huelga, con la presión de trabajar como "piquete". En cuanto los trabajadores en huelga fueron readmitidos, las tasas de fallo de los neumáticos allí producidos se desplomaron a los niveles de otras fábricas y otros fabricantes. Todo ello lo achacaron al "descenso de la calidad del trabajo y al control de calidad derivado del estrés que la huelga y la amenaza de despido provocaba en los trabajadores".
Años más tarde, Firestone cerró la fábrica de Decatur, despidiendo a más de 1 500 trabajadores.
Ford y Firestone rompieron relaciones contractuales.
Ford perdió más de 500 millones de dólares, y Bridgestone más de 1 500 millones de dólares, con una reducción del valor de la empresa del 50%.
El número de muertos documentados por accidentes de tráfico con vuelco, debido a los reventones de las ruedas Firestone sumado a los fallos de diseño del Ford Explorer (que, al contar con un techo menos rígido para reducir peso, aplastaba a los pasajeros en caso de roll-over), es de 271.
Fuentes:
menéame
