#20 No. El barco pesa en rosca aproximadamente 32133 MT. Lo he señalado en un comentario anterior. Si el buque fuese cargado a tope -que no lo sabemos- el peso máximo del buque, más consumos, más tripulación más carga serían unas 149000 MT (el desplazamiento).
#73 En puertos españoles, el uso o no uso de remolcadores depende de las normativas de navegación de cada puerto, de las características del buque y la carga que lleva y si cuenta o no con ayudas a la navegación -transversales de proa/popa, timones con flap,...- y, finalmente, del criterio del práctico que haga la maniobra.
#60 Del artículo que enlazas. En esta fotografía se ven los cuatro bloques de hormigón cilíndricos que "actúan" como protección de los pilares dobles de la sección principal del puente.
A todas luces insuficientes como se ha podido ver. Lo que comenta #49 en su comentario -y en otros anteriores- es una de varias soluciones que están más que probadas para evitar lo que ha pasado.
#25 El práctico nunca toma el mando en un buque salvo que el Capitán se lo ceda. El práctico aconseja cómo realizar la maniobra, pero el mando es del Capitán.
#22 El barco no pesa 95000 MT en vacío. No sé de dónde has sacado esa cifra, pero no es correcta. Cifras que se pueden consultar en la entrada en la Wikipedia de este barco:
Tonnage
95,128 GT --> adimensional, no es el peso o la masa del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque
52,150 NT --> adimensional, no es el peso del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque y al que se le aplican fórmulas matemáticas
116,851 DWT --> cantidad máxima de peso en toneladas que puede llevar el barco (incluye consumos, tripulación y la carga)
Displacement 148,984 t (146,631 long tons) --> el peso del volumen de agua que desplaza el buque, incluyendo el propio peso del buque y el DWT
Sin hacer un cálculo demasiado preciso, el peso del buque en rosca (light ship) lo sacas restando al desplazamiento el peso muerto (DWT). Si los números de la Wiki son correctos -lo desconozco sin tener los certificados del buque delante-, el DALI pesa aproximadamente 32133 toneladas.
#64 Un práctico es un marino -en España, por ejemplo, tiene que ser Capitán- con años de navegación a sus espaldas y experto en los pormenores de su zona de trabajo. Como indica #57, asesora al Capitán sobre cómo hacer la maniobra y el Capitán decide cómo la ejecuta. El práctico conoce muy bien su puerto, pero el que mejor conoce al buque y su comportamiento es el Capitán. Y la responsabilidad es suya también.
#142 Aún sin corriente eléctrica del generador de cola o sin corriente de los generadores auxiliares o el de emergencia, el ancla se puede largar de emergencia. Se destrinca y se deja caer por gravedad. En este vídeo se ve cómo se destrincaría del estopor (freno):
#20 Synergy es una empresa grande en el ámbito marítimo y son conocidos. Aunque la mayoría de empresas/oficinas del grupo las tengan en India, la sede de la empresa está en Singapur.
#61 Ese DWT es el peso máximo con toda la carga y consumos, con el nivel de calado máximo. No sabemos cuánta carga llevaba a bordo ni cuál es el calado máximo, por lo que quizás ese peso sea menor. De todos modos, son miles de toneladas y el pilar se llevó un buen golpe. De haber aguantado habría sido toda una sorpresa.
#49 Que se caiga la planta del buque 2 veces no es fallo del práctico, es fallo del barco. Cuando hagan la investigación ya se sabrá qué factores condujeron a la caída de planta y cuáles son las responsabilidades de cada uno.
#64 Muchas gracias por tu labor. Me recuerda a las alegaciones que se presentaron cuando lo del canon digital -ya ha llovido desde entonces- y que se promovieron con modelos estandarizados desde la Asociación de Internautas y otros sitios.
#6 Son hélices pequeñas para motores fueraborda o intraborda de bloque pequeño y alta velocidad. Los submarinos llevan 1-2 hélices de varios metros de diámetro cada una.
#3 Estas hélices son para embarcaciones con motores fueraborda o motores pequeños y de alta velocidad (miles de rpm). Son hélices pequeñas. En buques mercantes se usan motores de media y baja velocidad con reductora (de unos pocos cientos a decenas de rpm), con hélices de varios metros de diámetro para girar lento.
Por otra parte, no en todos los barcos mercantes el combustible es el principal coste. En buques costeros de menos de 100m de eslora y motores de poca potencia, que navegando por Europa los hay a patadas de navieras como Arklow, Wilson, WijnneBarends,..., el principal coste es la tripulación. Y por eso y debido a la automatización, las tripulaciones son cada vez menores. Todo depende del tipo de buque pero por ejemplo: uno de 90m de eslora puede llevar de tripulación 7-8 marinos; uno de 115m de eslora puede llevar 10 marinos; uno de 290m de eslora puede llevar 24 marinos.
www.lne.es/sociedad/2011/11/25/navia-osorio-dice-ahora-huca-20995521.h