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Me pareció a mí que, llegados a este punto, no se trata tanto de juzgar lo que se hizo en aquella época, ni de enfrentarse por la bobada de si se blanquea a o se ataca a Franco, sino de saber cómo funcionaba la cosa en la práctica, así que aproveché los muchos años de un familiar ajeno, que estuvo en la construcción hasta los noventa, para preguntarle por la mecánica del asunto.
Así que allá voy, con la primera en la frente. Al parecer, la cuestión fundamental que hay que entender es que, en aquellos años, el beneficio de la corrupción urbanística venía de hacer cosas, en vez de originarse en no hacerlas. Ahora, si no eres amigo de quien tienes que serlo, o no tienes la parcela donde conviene, o no dejas la mordida correspondiente a quein hay que dejarla, el ayuntamiento se niega a recalificar el terreno, y diversas autoridades se niegan a darte el permiso de obras, la licencia ambiental, o el visto bueno del colegio de arquitectos a un diseño,. unos materiales, o lo que sea. La corrupción actual consiste en retrasar, dilatar e impedir la edificación. O pagas, o no avanzas. O pagas a quien corresponde, o te vas de aquí a tomar por culo.
En el franquismo, sin embargo, los alcaldes hacían lo que alguien de arriba les mandaba. Y lo mismo toda la cadena trófica de la promoción y construcción. Alguien, en algún despacho, decidía que se iban a hacer dos mil viviendas en tales o cuales solares. Llamaba al arquitecto afín que le salía de los huevos, sin sacar a concurso el proyecto, llamaba al alcalde correspondiente y le contaba lo que se iba a hacer y dónde se iba a hacer, y este, si quería, ya podía trapichear con esa información sobre los terrenos, comprarlos a peseta para venderlos a cien duros, o cualquiera de las porquerías que todos conocemos. Pero había algo que estaba claro: en seis meses, un año, o quizás dos, se iban a empezar las obras, y en cinco, a lo sumo, iban a estar terminados los pisos. Y fuese buena idea, mala o regular, no había manera de paralizar esa promoción, ni de retrasarla más que unos meses, ni de meter el proyecto en un cajón. Al que metían en un cajón era al alcalde o al urbanista que quería poner trabas y no se andaba diligente poniendo agua, luz, alcantarillado y lo que fuese. Se hace esto, se hace aquí, y se hace ahora. Y no me discutas.
Justo después se representaba un simulacro de concurso público para elegir a la empresa constructora. Y a veces ni eso. Se le daba el proyecto a un amigote del régimen y este ya se ocupaba de hablar con el banco para que lo financiase o, si era pata negra, conseguía financiación pública. Por lo común, aunque hubo muchos casos en tantos años, lo pisos ya solían estar vendidos sobre plano, así que era cuestión de tirar millas y darle caña al asunto, con salarios bajos, sindicatos inexistentes, y un beneficio cojonudo, casi conocido de antemano.
La obra te la inspeccionaban cada poco, y dependiendo de quién tocase como inspector, el promotor podía hacer viviendas de mierda y embolsarse la diferencia o tenía que hacer un trabajo más o menos decente. De los dos millones y pico que se construyeron en cuarenta años, todos sabemos que había verdaderas cagadas que ya hubo que derribar hace muchos años y otras muchas que siguen ahí, en bastante buen estado, y cuestan ahora un verdadero riñón. Si el promotor tenía suerte, o engrasaba la suerte sobornando a alguien, construía catorce plantas cuando tenía licencia para nueve, y luego apoquinaba con gran placer la multa que le fuese impuesta, amén, llenándose los bolsillos a lo grande con la diferencia. Toda la corrupción, insisto, pasaba por hacer, hacer más y hacerlo más deprisa.
Acabadas las viviendas, se mudaban allí los nuevos propietarios, y listos. O los nuevos inquilinos, o lo que fuera. El promotor que tardaba más tiempo del debido en construir, él se lo perdía, porque hasta que no acababas en un sitio no podías empezar en el siguiente.
Todo era chapucero, rápido, a veces de calidad ínfima y construido a desmano, en cauces inundables o en lugares que deberían haberse protegido. Pero el caso es que para forrarse había que hacerlo y hacerlo enseguida, a lo bestia, a cascoporro, y el enemigo de todos era el que trataba de frenar las obras. Enemigo del jerifalte que había decidido dónde se hacía la promoción, del constructor, de los arquitectos, de los propietarios que esperaban la casa y hasta de los bancos, que ni soñaban con embargar una de esas promociones si algo salía mal.
Todo era arrea y tira para adelante. Y así salió lo que salió. Lo bueno y lo malo, como sucede con este tipo de incentivos. Cuando el incentivo es para paralizar, los terrenos y las obras salen con cuentagotas.
Cada cual tendrá su opinión sobre si es mejor hacer pocas casas pero bien, o ponerse a construir a lo bestia, de cualquier manera. En España conocemos de sobra los dos modelos.
Hoy nos hemos desayunado con la bronca que se ha montado a costa del veto de Pablo Motos y/o su equipo a que un invitado, Jorge Martín, sea entrevistado en “La Revuelta” entes que en “El Hormiguero”. La propia cadena, Antena 3 ha reconocido indirectamente que la presión sobre el reciente campeón del mundo de moto GP se ha producido.
Ahora hay un cruce de declaraciones y opiniones sobre si Jorge Martín tenía firmada previamente una exclusiva con Antena 3, con que si no es la primera vez que Motos hace cosas similares, etc., etc…
Pero lo más divertido del tema es que todo esto ocurre, también, al día siguiente de la puesta en libertad del comisionista Aldama y de sus declaraciones sobre que va a aportar pruebas sobre la presunta corrupción de ciertos miembros del PSOE.
Hoy las redes, los foros y las tertulias televisivas abren con la “guerra sucia” de “El Hormiguero” que tapa notablemente la noticia político-judicial.
Pablo Motos, que tan claramente se viene significando contra el gobierno de Pedro Sánchez (antes presumía de programa para toda la familia y ahora incluye una tertulia política casi siempre para dar cera al gobierno progresista) no la ha visto venir. Su maniobra ha supuesto una clara distracción sobre uno de los temas que más pueden desgastar a su odiado gobierno.
Seguramente, que si pudies dar marcha atrás, dejaría pasar por una vez sus ansias de protagonismo y su juego sucio para no quitarle foco a Aldama. Pero lo hecho, hecho está y, además de provocar que salgan a la luz sus maniobras mafiosas, ha conseguido que se hable más de la programación televisiva que de la corrupción de Ábalos, Koldo y compañía.
¡Enhorabuena, Pablo!
Para empezar, un pequeño repaso a la situación en el frente:
-En Kursk, los ucranianos se mantienen sobre el terreno, y lso combates no son muy duros. Por el motivo que sea, los ataques rusos se limitan a pequeñas escaramuzas a nivel pelotón. La cosa parece estable.
-En el río Oskil, los rusos han entrado ya en Kupiansk, generando una importante bolsa en el lado oriental del río.Ni parece que los rusos vayan a cruzar al otrio lado ni parece que los ucranianos puedan permanecer en la orilla Este mucho más tiempo.
-Los rusos han conseguido entrar en el casco urbano de Chasov Yar, con lo que la cosa en ese sector se pone tensa, por decirlo suavemente. Lo mismo sucede en Toretsk. Sin embargo, en la zona de Siversk, es falso que los rusos hayan avanzado. Las posiciones ucranianas se mantienen en el mismo lugar, más o menos, en que frenaron a los rusos en los primeros días de la guerra.
-Tampoco se ha producido el corte de la carretera que une Pokrovsk con Konstantinivka. Esa carretera es vital, y los ucranianos mantienen su control.
-La situación en el frente sur, concretamente en Kurajovo, es catastrófica para los ucranianos.
Un poco al Oeste de lo que vemos en el mapa, las cosas no van mejor en torno a Velyka Novosilka.
Por lo que parece, el asalto a Pokrovsk se ha pospuesto y no tengo información fiable para decir si es por razones estratégicas, por falta de fuerzas, o por qué.
En cuanto al tema de los misiles, parece que los demócratas norteamericanos han actuado en clave de política interna al tomar la decisión de permitir a los ucranianos utilizar misiles de largo alcance dentro del territorio ruso. La idea,a mi juicio, es obligar a Trump a asumir el mayor coste posible a nivel político en caso de persistir en la idea de retirar el apoyo a Ucrania. Es decir: cuanto más avancen ellos en la escalada, más tendrá que retroceder el otro, y más ocasiones habrá de llamarle cobarde, perdedor, y todas esas cosas que tanto le gustan a Trump.
Putin, por su parte, ha dicho en una declaración oficial, que este acto inaugura la guerra global. Más claro no se puede decir, aunque no parece que vaya a responder desmesuradamente a dos meses de que Trump llegue a la Casa Blanca. El hecho de que su respuesta haya sido la exhibición de un misil hipersónico que, supuestamente, no se puede interceptar a día de hoy, viene a significar, transcrito del cirílico, que "más os vale tener cuidado con los sitios a los que apuntáis, no os vayais a encontrar uno como este en el patio de casa".
O sea que estamos ante dos meses muy peligrosos. Como ya sabéis, por una verdadera conjunción de gilipolleces comenzó la I Guerra Mundial. Esperemos que esta vez haya alguien más sensato al mando. Nos jugamos más que nunca.
Corrían los años finales de la década de los 80. La Ford Motor Company buscaba renovar su catálogo de modelos sin gastar demasiado presupuesto en investigación, diseño e instalaciones. Dos de sus vehículos estrella de la época, el Ford Bronco, de estilo 4x4, y el Ford Ranger, tipo pick-up, comenzaban a estar algo obsoletos. Además, observaron en las tendencias de mercado que las familias que vivían en entornos urbanos se inclinaban cada vez más por modelos de coche grandes, como los mencionados 4x4 y pick-ups, diseñados principalmente para ser conducidos a baja velocidad en terrenos poco firmes.
Ford Bronco
El Ford Bronco era realmente un falso 4x4. Diseñado como un pick-up con carrocería cubierta para todo el chasis, disponía de dos asientos frontales y un largo maletero techado en su parte trasera. A mediados de los años 80, dejó de fabricarse con tracción a las cuatro ruedas para pasar a ser únicamente de tracción trasera. Por entonces, ya empezaba a ser conocido (como todos los coches de similares características) por su facilidad para volcar en caso de accidente.
Ford Ranger
El Ford Ranger era un pick-up puro, con cabina para los asientos delanteros y la zona de carga descubierta. Algunos modelos disponían de cinco asientos, poco confortables y espaciosos, alargando ligeramente la cabina, aunque seguía contando con sólo dos puertas.
En algún momento, alguien tuvo la siguiente idea: ¿y si creamos un híbrido entre coche familiar y coche de carga, grande y espacioso, aprovechando lo existente en nuestra línea de montaje?
Y así nació el Ford Explorer, uno de los primeros SUVs puros. Un éxito total que el público aceptó como coche familiar, especialmente las mujeres. Grande, relativamente potente, apto para asfalto y caminos de tierra, y con espacio para llevar a toda la familia de compras debido al tamaño de su zona de carga.
Ford Explorer
Pero muy pronto empezaron los inconvenientes. Las aseguradoras empezaron a darse cuenta de que el Ford Explorer era un coche que, en caso de accidente, volcaba con facilidad. Con mucha facilidad, mucho más que el resto de modelos similares. Y la Ford también se dio cuenta de ello.
Resulta que el Ford Explorer aprovechaba el chasis del Ford Ranger. Es decir, que montaban una carrocería de tipo monocasco evolucionada del Ford Bronco pero con espacio para cinco asientos sobre el chasis de pick-up del Ford Ranger con cabina de dos asientos. Ésto añadía mucho peso a la parte superior de la estructura, desequilibraba el coche, elevava considerablemente el centro de gravedad del vehículo, lo que sumado a una suspensión alta podía provocar vuelcos al dar un "volantazo" no demasiado fuerte, incluso en giros no tan fuertes en caminos con cierto peralte.
Para mitigar este peligro, los de Ford barajaron si rediseñar el vehículo, lo que supondría fuertes pérdidas, o tomar soluciones a priori más prácticas, decantándose por lo segundo, entre ellas:
¿Y cuál fue el resultado? Que los vuelcos en accidente no sólo no se redujeron, sino que aumentaron, y además eran más mortales.
Por aquella época, la marca estadounidense de neumáticos Firestone era la proveedora oficial de Ford, igual que lo había sido toda la vida. Es decir, que prácticamente todos los modelos que salían de las fábricas de Ford calzaban neumáticos Firestone, salvo excepciones puntuales que usaban Goodyear.
Al momento del lanzamiento del Ford Explorer, Firestone había sido vendida a la empresa japonesa Bridgestone, que decidió no liquidar la marca y que mantuviera un modelo de negocio y una política de emprea "a la americana". Y vaya si lo hicieron.
A principios de los años 9o, Firestone se encontraba en severos problemas económicos, por lo que una de las decisiones empresariales para ahorrar costes fue el clásico "cargarle el muerto a los trabajadores". Entre otras cosas:
Ante este panorama, el Sindicato de Trabajadores del Caucho (URW en inglés) fue obviamente a la huelga. Una huelga en la que Firestone no dio su brazo a torcer, con otra maniobra clásica del buen empresario: contratar externos y trabajadores no sindicados. Con el tiempo, empezaron a aparecer "piquetes", la URW desapareció (con sus miembros pasando al Sindicato de Trabajadores del Acero) y las negociaciones para acabar con la huelga pasaron a exigir la readmisión de los trabajadores sindicados.
Durante este tiempo, Ford, ante los graves problemas de vuelco de su Ford Explorer, y sumando el alto consumo de carburante del vehículo debido a la rebaja de la presión recomendada de las ruedas, solicitó a Firestone que hiciera "más ligeras" las ruedas que iban a calzar sus vehículos, y lo consiguieron rebajando la densidad y grosor del calzo de goma que une la cubierta con la propia cámara. Lo que no comunicó a Firestone es que estaban aconsejando a los propietarios que dichas ruedas se inflaran a 26 psi, manteniendo el fabricante la presión recomendada propia de 30 psi.
Originalmente, una pick-up no está diseñada para alcanzar altas velocidades. Si bien tienen una cilindrada potente y un número generoso de "caballos", es el torque lo que importa, es decir, la fuerza rotativa, para moverse por caminos truculentos sin perder tracción y transportar un enorme peso sin perder aceleración.
El Ford Explorer, sin embargo, estaba también diseñado como vehículo de carretera, pudiendo alcanzar sin dificultad la velocidad máxima permitida en las autovías estadounidenses. Era un coche que perfectamente podía mantener una velocidad de crucero de entre 100 y 120 km/h.
Pero las ruedas no.
Las ruedas sufrían reventones catastróficos. Por tres motivos:
De repente, empezaron a despuntar los accidentes con vuelco en climas cálidos: el sur de Estados Unidos, Venezuela, Tailandia, Arabia Saudí...
Y el motivo era que, al alcancar una velocidad de alrededor de 113 km/h, la rueda reventaba debido a la alta temperatura ambiente, sumada a la alta temperatura provocada por la fricción en el asfalto. El conductor trataba de mantener el coche en línea recta dando un volantazo. Y con un coche con un centro de gravedad tan alto, el vuelco era casi inevitable.
Pero mientras Ford y Firestone se acusaban mutuamente de quién era el responsable final de tal grosero error de diseño e ingeniería, descubrieron otra cosa: de las tres fábricas en las que Firestone fabricaba los neumáticos del Ford Explorer, sólo una de ellas producía los neumáticos que reventaban: la de Decatur, Illinois. Precisamente la planta de fabricación que fue más despiadada con sus trabajadores. Y descubrieron que los lotes afectados coincidían con tres momentos temporales concretos: los previos a la huelga, ante la amenaza de despido; durante la etapa de negociación previos a la huelga; y durante la propia huelga, con la presión de trabajar como "piquete". En cuanto los trabajadores en huelga fueron readmitidos, las tasas de fallo de los neumáticos allí producidos se desplomaron a los niveles de otras fábricas y otros fabricantes. Todo ello lo achacaron al "descenso de la calidad del trabajo y al control de calidad derivado del estrés que la huelga y la amenaza de despido provocaba en los trabajadores".
Años más tarde, Firestone cerró la fábrica de Decatur, despidiendo a más de 1 500 trabajadores.
Ford y Firestone rompieron relaciones contractuales.
Ford perdió más de 500 millones de dólares, y Bridgestone más de 1 500 millones de dólares, con una reducción del valor de la empresa del 50%.
El número de muertos documentados por accidentes de tráfico con vuelco, debido a los reventones de las ruedas Firestone sumado a los fallos de diseño del Ford Explorer (que, al contar con un techo menos rígido para reducir peso, aplastaba a los pasajeros en caso de roll-over), es de 271.
Fuentes:
-Científicos se llevan una sorpresa al analizar el ADN del pelo del gato de Arquímedes… Las pruebas genéticas revelaron algo inesperado y muy personal…
-Un químico de la Universidad de Friburgo de Brisgovia explica la diferencia entre lavar a mano o lavar a máquina en un lavado corto… La respuesta no es fácil…
-Soy psicólogo y este es el truco perfecto para elegir la ropa. Un psicólogo de la Universidad de Jamón-York ha escrito sobre la mejor manera de elegir ropa. La realidad no siempre es nuestra aliada...
-Tu ‘mind feeling’ es real, la conexión entre tu salud mental diaria y lo que sientes al levantarte…
-Por fin sabemos cuál es el truco para mantener tus bebidas calientes más tiempo y no es lo sospechas…
-Tres cafeterías de Cimborrio de Lucarno se han puesto de moda este otoño por su original variedad de tostadas sin aceite ni mantequilla…
-Un científico afirma que un haz de muones de baja energía podría conectarnos por fin con la estrella de Barnard por su misteriosa configuración espectral… el doctor Hans Fishcado-Plancha afirma que…
(Noticias inventadas pero adaptadas de noticias reales.) Hasta las mismas partes internas y personales estoy...
Buenas tardes. Últimamente ando preocupada porque he notado que algo raro me ocurre. Os pido con humildad que me ayudéis con este problema.
Ya no entro a leer las publicaciones ¿Para qué? En 10 segundos soy capaz de comprender el mensaje dependiendo del titular, origen de la noticia y persona que lo publica. De hecho me sobran 9 segundos para negativizar y entrar al barro.
Ya no entro a dialogar y entablar un debate. Me limito a soltar zascas e insultos velados y no tan velados. Mi palabra tiene que ser la última o mi ego se ve dañado. Pero lo hago con Buena intención. Me parece feo dejar al personal sumido en la ignorancia.
Duplico publicaciones porque la mía tiene la prueba definitiva. Mis ideas son inexpugnables. Yo no publico bulos!Nunca! Sólo la verdad. Bueno, mi verdad, pero esa es la buena ¿no? No le veo problema alguno a mi actitud.
Y por último. Se me ha olvidado dónde tengo que ir a por el cheque por todo este trabajo bien hecho. Si alguien me pasa la dirección, lo agradecería en el alma.
menéame
