DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2024/378 DE LA COMISIÓN de 25 de enero de 2024 por la que se acepta una solicitud presentada por España con arreglo al artículo 7, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo para no aplicar el Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión a 58 vehículos Stadler E6000

La ampliación del discutido sistema de seguridad ASFA a la red ferroviaria asturiana incrementa en al menos 35 minutos más el viaje entre las capitales. Los usuarios de la red de Cercanías de Cantabria ya saben lo que es sufrir las consecuencias del sistema de seguridad ASFA, como se conoce popularmente al Anuncio de Señales y Frenado Automático que el Ministerio de Transportes insiste en que tiene que instalarse sí o sí para cumplir con la actual normativa y que está dejando un reguero de quejas entre los usuarios...

La moda de implantar AVE por toda España ha traído estas consecuencias. A los políticos les ha interesado esta fiebre de la alta velocidad ferroviaria. Para ellos, AVE significa "Aporta Votos Electorales". En el tramo de los últimos kilómetros antes de llegar a Santiago, el Ertms no estaba ni está instalado.El informe pericial de CIAF,el encargado de investigar los accidentes de ADIF y Renfe,se centra únicamente en el exceso de velocidad y no recoge un análisis íntegro de la infraestructura para evaluar los riesgos de esta..

El maquinista del 'Tren Celta' que descarriló el pasado viernes en la entrada de la estación de O Porriño (Pontevedra) confirmó la recepción de dos avisos para reducir la velocidad en el tramo donde se produjo el accidente, según se desprende de los datos de las cajas negras, analizados este martes en el Juzgado de Instrucción número 2 de esta localidad, en presencia de representantes de Renfe, Adif, Comboios de Portugal, técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y peritos.

El tren de alta velocidad Valladolid-León se inaugurará antes del verano, pero no con el sistema ERTMS, el más seguro, sino con el ASFA, el que llevaba el Alvia que se estrelló en Angrois. Fomento niega prisas por las elecciones, y asegura que en una segunda fase se instalará el mecanismo más avanzado, pero no especifican cuándo. A diferencia del ASFA, este sistema reduce la velocidad y frena auto

Las transiciones bruscas de velocidad como la de Angrois ya eran motivo de informes de seguridad en el seno de Renfe en el 2002, cuando todavía no existía el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Pero las medidas que recomendó un alto cargo de Renfe en una propuesta remitida a los responsables de seguridad de la empresa no se aplicaron hasta 12 años después, como consecuencia del accidente de Santiago en el que murieron 79 personas.

La imputación judicial a Adif por la tragedia de Santiago llevará a investigar por qué se sustituyó el sistema automático ERTMS, que hubiera impedido el descarrilamiento, por el ASFA en pleno proyecto. Pues bien, al menos en abril Adif barajaba hacer otro tanto en el recorrido en Euskal Herria, según un informe que se filtró y al que quitó hierro. Plantea en él dejar con el ASFA todo el tramo Burgos-Gasteiz y las entradas a las capitales. Se alude a razones de ahorro.

`Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de Alta Velocidad'' es el título del estudio firmado por Adif el pasado 1 de abril y revelado por el diario ``El País'' en junio. A lo largo de 109 páginas expone una serie de propuestas de modificaciones con el objetivo básico de ahorrar costes para que «la inversión sea estrictamente la necesaria». Su contenido no levantó excesiva polvareda entonces, pero ha adquirido una nueva dimensión, alarmante, tras el accidente ferroviario del pasado 24 de julio en Santiago, que costó la vida a 79 personas.

Basta repasar la historia de los 25 años de alta velocidad en España para constatar que las decisiones clave del AVE no las han tomado “un grupo de profesionales”, ni “el presidente de Renfe o Adif”La ministra de Fomento, Ana Pastor, debería tener el valor de reconocer que todos los indicios apuntan a que la señalización (ASFA analógico) era a todas luces insuficiente.

El Ministerio de Fomento promoverá con la industria del sector el desarrollo de una mejora del sistema de seguridad y señalización ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el que está implantado en la mayor parte de la red ferroviaria, para propulsar el digital y la instalación de un sistema de control por satélite que refuerce esta señalización.

"A todos los periodistas: Vendo exclusiva. El "Aviso de Proximidad de Curva" NO EXISTE en nuestra reglamentación. Va, os la dejo gratis."

"En el año 2002 empezamos un proyecto ilusionante, continuamos en 2003 y acabamos aquel proyecto con la misma ilusión en 2004. En 2006, empezaba a instalarse el ASFA-Digital (de Dimetronic) en las líneas ferroviarias de Adif/Renfe. A veces, comentamos el tema entre nosotros y, medio en broma, medio en serio, acabamos siempre pensando que igual, quien sabe… Dimetronic se aprovechó de nuestro proyecto, pero… ¿y si todo empezó así?"

"Podrán circular a una velocidad máxima de 250 km/h por vía de alta velocidad y de 220 km/h en vía convencional electrificada, mientras que su velocidad máxima para vía convencional sin electrificar será de 180 km/h. Los sistemas de señalización que incorpora (ERTMS, LZB y Asfa digital) garantizan la interoperabilidad por toda la red ferroviaria española y completan el cuadro técnico de uno de los trenes de alta velocidad más versátiles del mundo."

En declaraciones a Europa Press, el diputado madrileño ha explicado que mientras las líneas de AVE más antiguas, como la de Barcelona o Valencia, funcionan con el sistema ERTMS, que es "más avanzado" y que la Comisión Europea (CE) "mandata para todos los nuevos servicios de altas prestaciones ferroviarias", en la línea a Alicante se ha instalado el sistema ASFA, que es "manifiestamente antiguo". "Podemos hablar perfectamente de una chapuza".

Ya en este mismo blog, publiqué hace meses un post explicando de manera sencilla la diferencia de los sistemas de seguridad denominados ERTMS y ASFA. Aquí se puede leer. A pesar de esto, y por motivos de una dramática y triste actualidad, voy a intentar profundizar algo más en este asunto, dejando aparte los grandes tecnicismos, aportando desde mi pequeña tribuna algo de luz a todas las sombras que se están esparciendo sobre el ferrocarril y los trabajadores ferroviarios.

El portavoz socialista de Fomento en el Congreso, Rafael Simancas, criticó en junio de este año al Ministerio por haber puesto en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Alicante con el servicio de control de velocidad ASFA, el sistema de aviso que no puede aminorar o detener el convoy de forma autómática. El servicio del AVE entre Madrid y Alicante se puso en marcha el 18 de junio, con nueve frecuencias diarias y un viaje de 2 horas y 20 minutos.

Compañeros del maquinista niegan que haya señal para reducir la velocidad - El presidente de Adif señala que es el maquinista el que controla la velocidad - El tren cambió al sistema ASFA en Ourense porque el ERMTS daba fallos | El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, asegura que el maquinista del tren que descarriló el pasado miércoles en Santiago de Compostela tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes del lugar del siniestro, que ha dejado de momento 78 víctimas mortales.

¿Taparán la verdad? ¿Le culparan de todo al maquinista y no se hablará del sistema ASFA? ¿ Qué pasará las balizas?

Para empezar, nada hay más erróneo que el título de este post, pero a la vista de las dudas que se hayan podido generar – incluso por mi propio post anterior – voy a utilizar de la forma más sencilla éste para aclarar algunos conceptos sobre los diferentes sistemas señalados. En primer lugar, ¿qué es el ASFA? Es un sistema de “Anuncio de Señales y Frenado Automático” cuya misión principal es trasladar información de la vía (mediante balizas transmisoras) a la cabina de conducción.