DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2024/378 DE LA COMISIÓN de 25 de enero de 2024 por la que se acepta una solicitud presentada por España con arreglo al artículo 7, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo para no aplicar el Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión a 58 vehículos Stadler E6000

El sindicato de maquinistas Semaf pidió ayer a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria “rectificar” el procedimiento de desconexión del sistema europeo de control y prevención de accidentes Ertms en el tramo Taboadela-Ourense de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, porque eso supone un “riesgo para la seguridad”.

Jorge Iglesias desmonta, con su escrito, la tesis de que las reglas de ingeniería de Adif, que él elaboró, obligaban a que el cambio de proyecto de la línea implicase la retirada del sistema de supervisión continua de la velocidad ERTMS de los últimos kilómetros. Si el ERTMS hubiese estado instalado en ese último tramo, según numerosos expertos, el siniestro se podría haber evitado.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, acusa al exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, y de Renfe, Antonio Lanchares de burlarse de las víctimas en sus declaraciones en la Comisión de Investigación del accidente del Alvia

La moda de implantar AVE por toda España ha traído estas consecuencias. A los políticos les ha interesado esta fiebre de la alta velocidad ferroviaria. Para ellos, AVE significa "Aporta Votos Electorales". En el tramo de los últimos kilómetros antes de llegar a Santiago, el Ertms no estaba ni está instalado.El informe pericial de CIAF,el encargado de investigar los accidentes de ADIF y Renfe,se centra únicamente en el exceso de velocidad y no recoge un análisis íntegro de la infraestructura para evaluar los riesgos de esta..

Las grabaciones de sus declaraciones en los juzgados de Santiago muestran al cargo que autorizó personalmente en 2012 la desconexión del sistema de control constante de velocidad en los Alvia (ERTMS) propio de los trenes AVE, asegurando que la evaluación integral de riesgos de cuya ausencia el juez le considera responsable no estaba exigida por la normativa vigente en esos años y que, en sentido estricto, ni siquiera "sabe" qué es porque "no existe".

La conexión ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) a Zamora se pondrá en servicio comercial este jueves, 17 de diciembre, según informó Renfe. La línea, que cuenta con una sola vía, se estrenará con un sólo tren por sentido y día: de Zamora a Madrid por la mañana, y de Madrid a Zamora por la tarde. El resto del día, la línea no verá pasar ningún servicio. Además, no tiene ERTMS.

Adif adjudica la primera instalación del sistema ERTMS en el núcleo de Cercanías Barcelona para mejorar la capacidad y la fiabilidad del servicio.

La línea inaugurada por Mariano Rajoy dispone de sistema ASFA, que es de los años 70. Avisa de la necesidad de reducir la velocidad pero no frena automáticamente el convoy en el caso de que el maquinista sufra una distracción, un desvanecimiento o un infarto. Cosa que sí sucede con el Sistema Avanzado de Seguridad (ERTMS), que es el homologado a nivel europeo, y que pese a los luctuosos antecedentes no se ha implementado de inicio en esta nueva línea Alvia.

Renfe tiene previsto inaugurar antes del verano el tramo de alta velocidad Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León, una línea que no contará con el sistema de máxima seguridad ERTMS (Sistema europeo de Gestión de Tráfico ferroviario; por sus siglas en inglés)

El informe pericial realizado por el ingeniero de Caminos apunta, en sus conclusiones, que "existen algunas deficiencias en la señalización de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013 que se cobró 79 vidas, otras dos pendientes de reconocer, y en el que más de un centenar de personas resultaron heridas de diversa consideración. Esta pericial, que suma a otros dos, apunta que si hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS "es probable que el accidente no se hubiera producido".

El perito designado por parte de la aseguradora QBE, el holandés Frans Heijnen, concluye en su informe preeliminar entregado al juez que instruye el caso por el descarrilamiento del Alvia en Angrois que "si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar".

Las transiciones bruscas de velocidad como la de Angrois ya eran motivo de informes de seguridad en el seno de Renfe en el 2002, cuando todavía no existía el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Pero las medidas que recomendó un alto cargo de Renfe en una propuesta remitida a los responsables de seguridad de la empresa no se aplicaron hasta 12 años después, como consecuencia del accidente de Santiago en el que murieron 79 personas.

El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Siim Kallas, ha dicho este lunes que España no tenía, según la normativa comunitaria, la obligación legal de desplegar el sistema de seguridad ERTMS —que incluye la función de frenado automático cuando se supera la velocidad permitida— en el tramo donde ocurrió el accidente de tren de Santiago el pasado 24 julio, en el que murieron 79 personas.

A comienzos de agosto, 15 días después del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, en el que murieron 79 personas y resultaron heridas de graedad varias decenas, los responsables del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe comparecieron en el parlamento para ocultar, bajo un velo tejido con decenas de detalles sin relación con el siniestro, su responsabilidad directa a la hora de solucionar las lagunas en la reglamentación y en los sistemas de señalización que permitieron que se desencadenase el descarrilamiento.

La imputación judicial a Adif por la tragedia de Santiago llevará a investigar por qué se sustituyó el sistema automático ERTMS, que hubiera impedido el descarrilamiento, por el ASFA en pleno proyecto. Pues bien, al menos en abril Adif barajaba hacer otro tanto en el recorrido en Euskal Herria, según un informe que se filtró y al que quitó hierro. Plantea en él dejar con el ASFA todo el tramo Burgos-Gasteiz y las entradas a las capitales. Se alude a razones de ahorro.

Adif tuvo en sus manos un informe interno elaborado este mismo año por su Departamento Económico-Financiero cuyas propuestas para la futura alta velocidad en el País Vasco coincidían terriblemente con el trazado en el que ocurrió la tragedia ferroviaria de Galicia

`Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de Alta Velocidad'' es el título del estudio firmado por Adif el pasado 1 de abril y revelado por el diario ``El País'' en junio. A lo largo de 109 páginas expone una serie de propuestas de modificaciones con el objetivo básico de ahorrar costes para que «la inversión sea estrictamente la necesaria». Su contenido no levantó excesiva polvareda entonces, pero ha adquirido una nueva dimensión, alarmante, tras el accidente ferroviario del pasado 24 de julio en Santiago, que costó la vida a 79 personas.

Fomento nunca aparcó la idea de acoplar el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, en castellano) no ya en el tramo gallego de alta velocidad (o de “velocidad alta”), sino en toda la línea, que conecta Madrid con Ferrol. El ministerio que ahora dirige Ana Pastor lleva dos años intentando sacar a concurso el sistema de señalización para el tramo Olmedo-Galicia, pero no ha podido ante las estrecheces presupuestarias heredadas de la crisis.

El presidente de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, Gonzalo Ferre, situó en 2010, durante la Administración de José Luis Rodríguez Zapatero, la decisión política y técnica de prescindir del sistema de frenado automático ERTMS en el tramo de la vía Santiago-Ourense.

En el caso de las líneas de tren de cercanías, el Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones de euros para el equipamiento en unos trenes que a diario usan miles de personas. La propia revista oficial del ADIF daba cuenta en su número de febrero del 2012 de la instalación de ese ERTMS «por primera vez en Europa en una red de cercanías». Por otra parte, en el caso del metro de Madrid, el sistema está en las líneas 7 y 12, según las mismas fuentes, aunque la empresa no lo ha confirmado.

Seis multinacionales se han repartido esa inversión de Renfe y Adif, y se mantienen las dificultades para que sus equipos sean compatibles entre sí en los 1.786 kilómetros instalados. En los dos años que lleva en servicio el modelo del tren siniestrado se han multiplicado los problemas de comunicación con el ERTMS entre Orense y Santiago, y entre Madrid y Valladolid. El presupuesto total de instalación del sistema ha ascendido a 3.240 millones.