El sub de las cosas que flotan
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¿Conoces el accidente del Le Joola?

¿Conoces el accidente del Le Joola?

Lancé esta pregunta en el nótame anteayer, 42 personas respondieron, 2 dijeron que sí (un usuario que dijo luego que realmente no lo conocía y yo), a otro usuario le sonaba, mientras que 39 no lo habían oído nunca nombrar.

Quizás, mientras lees estas líneas lo estés pensando y tampoco te suene ni remotamente, ¿es así?

¿Y el Titanic? Ese sí debe sonarte, a ti y muy posiblemente a todos tus conocidos, no es de extrañar, desde su hundimiento en 1912 hasta 1987 fue el accidente en tiempos de paz con mayor número de víctimas, aproximadamente 1500 personas murieron esa noche en el trayecto Southampton-Nueva York.

Sin embargo, el MV Le Joola sigue siendo un desconocido en lo que a los accidentes navales se refiere, ¿quizás ocurrió hace mucho tiempo? ¿quizás no hubo “suficientes” víctimas? Por no salir no aparecía ni en la Wikipedia, ayer mismo (26 de marzo de 2018) lo incluí en su lista de naufragios tras comentar este tema en el nótame.

¿Y si te dijera que en el Joola fallecieron, como mínimo, 400 personas más que en el Titanic, siendo hoy el segundo accidente en número de víctimas en tiempos de paz? ¿y si además añado que ocurrió en este siglo? Ni idea, ¿verdad? No te preocupes, posiblemente no vas a encontrar a prácticamente nadie que lo haya oído nombrar, en español no hay prácticamente referencias al accidente, de hecho, la mayoría de lo que hay son noticias que critican que 10 años después es una noticia poco o nada conocida, de medios que 10 años antes lo nombraron de pasada. A mí me tocó hacer un trabajo al respecto al poco de iniciar la carrera, hasta entonces no lo había oído nombrar, después tampoco.

El MV Le Joola era un buque Ro-Ro (Roll-On Roll-Off, un ferry, transporte de personas y carga rodada) propiedad del gobierno de Senegal, tenía una eslora de 79,5 m, una manga de 12 m y un calado de 3,1 m, con capacidad para 536 pasajeros, 44 tripulantes (580 personas) y 35 vehículos (y algo de carga en bodega), unas 500 TPM. Como es habitual en los ferris, cubría una línea regular 2 veces a la semana, cubriendo según parece la ruta Dakar-Ziguinchor, parando a recoger y dejar viajeros varias veces en el camino. Era un buque habitual para mercaderes que adquirían productos al norte de Senegal para venderlos al sur, esquivando rodear Gambia por carretera. Por lo que parece el buque entraba por pelos en la legalidad: los buques Ro-Ro son garajes flotantes, sin ningún tipo de mamparo (pared) que evite que en caso de entrada de agua esta inunde todo el interior, es decir, no están compartimentados, esto además provoca que, en caso de entrar agua, las superficies libres acaben con la escasa estabilidad que les deja llevar el peso de semejante superestructura y la altura sobre el agua (tenía un francobordo bastante alto, francobordo: distancia vertical desde la línea de agua hasta la primera cubierta a la intemperie, altura fuera del agua). Con una escora de 10 a 20 º según donde se consulte el agua ya entraba por la primera abertura inundable.

En conclusión ya de serie se trataba de un buque, digamos, especialmente sensible.

By Yaamboo - Own work, CC BY-SA 3.0, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12024858

Una fuente (muy recomendable su lectura) habla de que además de los niños de 5 años, no pagaban billete, militares, sus familiares, un invitado (oficialmente) por tripulante y varios otros, que hacían que ocasionalmente hubiera de 1200 a 1500 personas a bordo, con sus equipajes (maletas, bolsas, cabras, esas cosas…). Esta fuente habla de un viaje con hasta 3000 militares y la bodega a tope de vehículos. Por supuesto estas cosas no constaban en papel oficial alguno.

El 26 de septiembre de 2002 (sí, el siglo XXI, ayer mismo) el Joola inicia su último viaje con 1600-2000 personas desaparecidas (se repite bastante 1800 personas, siempre aclarando que es un hecho seguro que habría más), de los que 1034 habían pagado un billete, más su carga y sus vehículos. Aproximadamente unas 4 veces la carga máxima autorizada.

A las 23:00, a la altura de Gambia, una tormenta provoca que las personas que estaban en cubierta (sí, iba lleno hasta la cubierta, intentad meter 2000 personas y su carga mentalmente en el buque de la imagen) a barlovento (banda golpeada por el viento) corriera a refugiarse a sotavento, provocando una escora a sumar a la provocada por el mismo viento de través, que hizo que el buque comenzara a inundarse. A partir de aquí quién no había ido a la banda por su propio pie lo hizo rodando, con la carga mal trincada (o directamente no trincada) haciendo que el buque girara primero sobre su costado y, en menos de 5 minutos (una salvajada en la que todas las fuentes coinciden y que da idea de cómo de sobrecargado habría de ir el buque) vuelca totalmente quedando quilla al sol durante 16 horas antes de hundirse, con 21 de las 22 balsas salvavidas (se ve que a diferencia de la carga sí que iban trincadas y las zafas hidrostáticas pensadas para soltarse a una determinada profundidad de unos pocos metros no lo hicieron), no funcionando tampoco las radiobalizas y, en resumidas cuentas, llegando la marina 19 horas después de la escora inicial, rescatando a algunas personas y los primeros cuerpos los pesqueros de la zona (en el momento de la escora inicial ya se había roto el contacto por radio). Una hora antes del hundimiento se seguían reportando gritos del interior del buque. Según la Wikipedia el balance oficial es de 1863 muertos, 1201 hombres y 682 mujeres, de 11 países (supuestamente 3 españoles, sólo he visto esta cifra en una fuente que lo nombra de pasada) de los que se recuperaron 551 cuerpos, identificando a 93. En el momento del hundimiento prácticamente todos los certificados del buque estaban caducados, hay quién dice que al ser un buque llevado por militares quizás estaba exonerado de llevarlos: no, era un buque del gobierno con un fin civil, a pesar de que se llevara por militares, un ferry, pocos buques deben llevar más papeles para su explotación.

By derivative work: T L Miles (talk)Senegal_Locator.png: Sadalmelik - Senegal_Locator.png, CC BY-SA 3.0, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4904621 La X indica dónde está el pecio del MV Le Joola.

Curiosamente esta imagen u otra del mismo evento vista en otro ángulo la hemos visto mil veces, siendo el ejemplo estándar para narrar que un buque vuelca. Es el Joola en sus últimos momentos con la única balsa que se soltó.

En cuanto a juicios, compensaciones… para 2003 el caso estaba cerrado con 22000 $ por muerto y algún despido, sin haberse hallado ningún culpable del suceso (en un buque con certificados caducados, sobrecargas, equipos de salvamento amarrados o en mal funcionamiento... propiedad de un gobierno). Ha habido manifestaciones, quizás alguna ha sucedido en Francia y queda constancia de ellas, las que han ocurrido en Senegal han encontrado una y otra vez la indiferencia de su gobierno, que se lava las manos.

¿Recordáis esto en TV? Yo no, en la misma época recuerdo el incidente del Prestige, que ocurrió 2 meses después no dejando ninguna víctima, un par de años antes el submarino Kursk, y en 2012 semanas de bombo con el Costa Concordia (32 muertos, que no es un concurso, pero vaya, hablamos de un mínimo de 60 veces más). Hablando del Kursk, su incidente ocurrió en agosto del año 2000, quedando sus restos a unos 100 metros de profundidad. En 2001, con sumo cuidado, se reflotaron los restos del submarino y se recuperaron todos los cuerpos que había dentro, en 2003 se desactivaron sus reactores nucleares en tierra. El Titanic yace a 3821 metros de profundidad, a 625 km al sudeste de Terranova, recuperarlo no es viable dado el estado de su estructura sometida a más de un siglo de corrosión y una presión considerable, aun así, existen planes para visitarlo este mismo año.

Un buzo no debe en ningún caso bajar de los 60 metros, estando la cota normal en unos 25-30 metros. El MV Le Joola descansa desde 2002 a 19 metros de profundidad, a 20 km de la costa, con 1300 cuerpos y su carga, sin que conste ninguna vigilancia del pecio, y sin que nadie haya mostrado jamás ninguna intención de recuperar el buque o rescatar los restos de las personas que siguen dentro, ni siquiera se ha mostrado intención alguna de documentar debidamente el suceso, supongo que 1863 víctimas puede acabar siendo una cifra conservadora y tampoco es cuestión de airear más el suceso.

Imagino que como decían en la película Sáhara: “estamos en África, a nadie le importa lo que pasa en África”.

*Existe un documental de 8 años después, en el que hablan algunos supervivientes y se cuestiona la lentitud del rescate, creado por la periodista senegalesa Papa Moctar Selane, pero no lo he encontrado. Si alguien lo encontrara agradecería el link.

**Gracias a @ElPerroSeLlamabaMisTetas por los comentarios.

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¿Por qué la máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora?

¿Por qué la máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora?

¿Por qué la máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora?

Cuánto más largo sea un barco, más puede correr. Es decir, por mucho que pongamos enormes velas o motores, cada barco tiene un tope de velocidad (salvo si éste se pone a planear) que está determinado por su eslora de flotación. Una vez alcanzada la velocidad límite, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad.
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El increíble rendimiento del ferry eléctrico Ampere propicia 53 nuevos pedidos

El increíble rendimiento del ferry eléctrico Ampere propicia 53 nuevos pedidos

Ampere es el primer ferry eléctrico construido en Noruega, y su fabricante asegura que la embarcación reduce las emisiones un 95% y los costes un 80% en comparación con los barcos de combustible. Estos números de eficiencia energética y de respeto hacia el medio ambiente son tan atractivos que, según ha informado la compañía constructora, están atrayendo a más clientes de lo esperado.
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Consecuencias y conclusiones del hundimiento de la fragata noruega Hellge Ingstad

Consecuencias y conclusiones del hundimiento de la fragata noruega Hellge Ingstad

En la madrugada del jueves 8 de noviembre de 2018, la fragata noruega “Helge Ingstad” (F 313), regresaba a su base después de participar en el ejercicio “Trident Juncture 2018” de la OTAN, realizado en aguas próximas a su país entre los días 25 de octubre y 7 de noviembre.
Infelizmente colisionó en el fiordo de Hjeltefjord con el moderno petrolero Sola TS de bandera de Malta, entregado en 2017 con una eslora de 250 m. y 113.000 ton. de desplazamiento, cuya ancla y escobén de estribor produjeron un desgarro enorme en el costado de estribor de la fragata por encima de la línea de la flotación en su mayor parte, desde el compartimento de torpedos hasta la aleta, con la consiguiente entrada de agua en varios compartimentos, lo que originó por parte del comandante la orden de abandono del buque, poniendo a salvo a toda la dotación de 137 personas, compuesta en un 80 por ciento por personal femenino.
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El Gobierno autoriza la construcción de un nuevo buque oceanográfico por 85 millones de euros

El Gobierno autoriza la construcción de un nuevo buque oceanográfico por 85 millones de euros

El Consejo de Ministros ha acordado este martes ampliar los límites de gasto para que el Instituto Español de Oceanografía (IEO) pueda tramitar el contrato de fabricación del nuevo buque oceanográfico multipropósito de ámbito global (BOMAG) que contemplaba el Plan de Choque para la Ciencia y la Innovación aprobado el pasado mes de julio.
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Emisiones en motores marinos I

A día de hoy un 90 % de los buques se mueven por motores en cualquiera de sus versiones, de los que la inmensa mayoría utilizan combustibles pesados. Estos combustibles presentan la ventaja de ser más baratos que otros, así como el motor es en sí también más barato comparado con las alternativas. Como principal inconveniente se puede destacar la contaminación que traen asociada y que es de lo que irá este post y su continuación.

Los principales contaminantes que se producen son:
-NOx: El óxido de nitrógeno se forma como consecuencia de las altas temperaturas que se alcanzan en la combustión y se ve favorecido por la abundancia de oxígeno. El nitrógeno del aire se disocia y se recombina formando NO y NO2 (mecanismo de Zeldovich). Provoca lluvia ácida, es muy corrosivo y provoca enfermedades pulmonares así como irritación de ojos y nariz. Suele ser contrapuesto al monóxido de carbono y los hidrocarburos.
-SOx: Los óxidos de azufre se producen por la oxidación del azufre presente en el combustible. A diferencia de otras impurezas en el combustible, el azufre no puede ser tratado a bordo, la única manera de eliminarlo es adquirir un combustible más limpio (que equivale a decir más caro). También provoca lluvia ácida.
-Hidrocarburos sin quemar: Los inquemados como el benzol, los aldehídos o los aromáticos polinucleares proceden de fracciones inquemadas del combustible. Son potencialmente cancerígenos, irritantes y responsables del smog fotoquímico. En el caso de compuestos de plomo además son tóxicos. Se reducen favoreciendo una combustión completa.
-CO: El monóxido de carbono es un producto intermedio del proceso de combustión. En motores diésel no es frecuente. El CO y los HC se ven favorecidos por la ausencia de oxígeno, y son los responsables del olor típico en los escapes diésel. El CO es altamente venenoso, pero se difunde muy deprisa.
-PM: Materia particulada, son las partículas de carbón causantes del humo. Se producen como consecuencia de la deshidrogenación de las cadenas de hidrocarburo. Se eliminan empleando filtros de partículas.
-CO2: Principal subproducto de la combustión de un hidrocarburo junto al agua. Aunque es inocuo produce efecto invernadero. El único medio que se contempla para reducir el CO2 es la reducción del consumo de combustible.

La emisión más problemática y por tanto sobre la que más se está legislando es la emisión de NOx. La OMI lleva desde primeros de siglo regulando para reducir estas emisiones en la normativa TIER, que tiene 3 niveles:
-El nivel TIER I que regula las emisiones en todos los motores marinos fabricados a partir del año 2000 sea cual sea la zona en la que naveguen.
-El nivel TIER II para motores fabricados a partir de 2011 y que supone una reducción del 20 % frente al nivel I.
-El nivel TIER III que se empieza a aplicar en 2016 y que supone la introducción de las zonas ECA (Áreas de Control de Emisiones) en las que hay una reducción del 80 % con respecto al nivel I.

Las emisiones para cada nivel en función de la velocidad del motor, así como un mapa de las zonas ECA se ven en la imagen: imgur.com/a/pzQLD
Se puede comprobar que es interesante tomar medidas si se quiere comerciar con zonas tan convenientes como pueden ser los EEUU o en un futuro el Mediterráneo o Europa.

Segunda parte: www.meneame.net/m/BARCOS/emisiones-motores-marinos-ii
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Diez sistemas de propulsión usados en el mundo naval

Diez sistemas de propulsión usados en el mundo naval

En el artículo se habla de algunos sistemas de propulsión que se han venido utilizando desde la antigüedad para la propulsión del buque, así como algunas ventajas e inconvenientes de la mayoría de estos sistemas. Corrección de alguna errata en #1.
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Cuando el Pato Donald invalidó una patente para rescatar barcos

Cuando el Pato Donald invalidó una patente para rescatar barcos

El 14 de septiembre de 1964 el buque de carga Al Kuwait se hundía en el puerto de Kuwait con su carga de 6.000 ovejas en sus bodegas. La descomposición de los cadáveres de los animales amenazaba con contaminar el agua que alimentaba la planta de desalinización del puerto, la principal fuente de suministro de agua potable de la ciudad. El Al Kuwait estaba asegurado por una compañía danesa, que se puso en contacto con Karl Kroyer, un ingeniero también danés, al que le pidieron que buscara un método para rescatar el carguero y evitarles de esa manera pagar los dos millones de dólares en los que el buque y su carga estaban asegurados, preferiblemente antes de que los animales empezaran a descomponerse. Kroyer y su equipo propusieron una idea revolucionaria: ¿Qué pasaría si se llenara el barco con pelotas de plástico?
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Hundimiento del submarino nuclear soviético K-8 … a 490 Km de Galicia

Hundimiento del submarino nuclear soviético K-8 … a 490 Km de Galicia

Este artículo pretende dar a conocer unos hechos casi desconocidos por la opinión pública y que se corresponden con los efectos colaterales de una guerra que se desarrolló en la segunda mitad del siglo XX, hoy casi olvidada, la Guerra Fría. Los restos radiactivos de dos reactores nucleares permanecen en el fondo del océano.
El K-8 era un submarino nuclear de doble casco soviético de la clase November (código NATO), Kit ó Ballena, desarrollado de acuerdo con el proyecto 627 A. Con una eslora de 107 m y un desplazamiento en torno a 4000 Tm, fue construido en el astillero de Severodvinsk, cerca de Arcángel, entrando en servicio en 1960. El 8 de abril de 1970, mientras realizaba, junto con otros buques, el ejercicio OKEAN-70, el más grande jamás realizado por la armada soviética, para celebrar el centenario del nacimiento de Vladimir Lenin, cerca del cabo Finisterre, unos cortocircuitos provocaron unas chispas, a causa de las cuáles se desarrollaron dos fuegos simultáneos en el sistema de aire acondicionado de los compartimentos tercero (central) y séptimo, mientras se encontraba en inmersión a una profundidad de 120 m. Los dos reactores nucleares de agua a presión tipo VM-A ó PWR, de 70 MegaWatios cada uno, fueron apagados. El submarino pudo emerger, pero la tripulación fue incapaz de extinguir los fuegos. Los sistemas de emergencia de los reactores nucleares resultaron dañados y dejaron al submarino sin capacidad de generar energía. Los generadores diesel auxiliares se pudieron arrancar, pero sólo por un corto espacio de tiempo. La sala de control y los compartimentos vecinos se vieron llenos de humo a consecuencia del fuego. Mientras el submarino era remolcado hacia su base en medio de vientos extremadamente fuertes y condiciones de mar muy duras, el agua empezó a entrar. Se sopló aire a los tanques de lastre principales en un intento de mantener a flote el navío. El 10 de abril los depósitos de aire comprimido estaban vacíos y el agua comenzó a inundar los compartimentos siete y ocho. Al atardecer del día diez los supervivientes de la tripulación fueron evacuados al buque búlgaro “Avior”. A las 06:20 de la mañana (hora de Moscú) del 12 de abril el submarino se hundió a consecuencia de la pérdida de estabilidad longitudinal, por inundación de los compartimentos de popa del casco de presión. Algunos testigos afirman que en el momento de hundirse el buque se produjeron violentas sacudidas, debidas a choques hidráulicos o golpes de ariete, de incierto origen. Como resultado del accidente murieron 52 personas, incluido el capitán del navío, Vsevolod Borisovich Bessonov. Sobrevivieron 73 marinos. La actuación de los miembros de la tripulación, muchos de los cuáles pagaron con su vida, evitó una explosión nuclear térmica a unos pocos cientos de kilómetros de la costa europea, ya que consiguieron establecer la protección de barras de control de emergencia de los reactores nucleares. Los detalles de este accidente permanecieron secretos hasta el año 1994.
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Coronavirus en el mar: ¿a dónde han ido todos los cruceros del mundo?

Coronavirus en el mar: ¿a dónde han ido todos los cruceros del mundo?

Toda la flota mundial de cruceros detuvo de manera abrupta sus operaciones entre febrero y marzo, y la inmensa mayoría no ha regresado ni tiene previsto hacerlo a corto plazo. La sangría económica que la crisis está provocando a todas las navieras del mundo amenaza a corto plazo la supervivencia de muchas compañías, y a medio plazo la misma existencia del sector. A la Carnival, la compañía de cruceros más grande del mundo y propietaria de las líneas Cunard o Princess, el mantenimiento de su flota de 87 cruceros le cuesta mil millones de dólares al mes.
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Alemania rechaza por "importantes deficiencias" su primera fragata F125

Alemania rechaza por "importantes deficiencias" su primera fragata F125

La última fragata F125, fabricada por el Arge F125, que incluye a las constructoras navales ThyssenKrupp Marine Systems y Lürssen, debe volver al astillero. La autoridad alemana de adquisiciones militares BAAINBw (agencia federal de equipamiento, tecnologías de la información y apoyo en servicio de la Bundeswehr) ha rechazado la entrega del buque por “las importantes deficiencias a bordo” detectadas, de acuerdo con un comunicado de la Armada alemana. La nave deberá ser sometida ahora a las mejoras y correcciones necesarias antes de que pueda ser definitivamente aceptada.
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Cómo construir un velero sin tener ni idea

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Cómo construir un velero desde cero en el garaje de tu casa.
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Los buques pierden más de 500 contenedores al año en el mar por los accidentes y el mal trincaje

Los buques pierden más de 500 contenedores al año en el mar por los accidentes y el mal trincaje

En determinadas ocasiones, los contenedores que transportan los buques no llegan a su destino por accidentes, abordajes, hundimientos o por una mal trincaje o estiba. La World Shipping Council (WCL), entidad que representa a las principales navieras del mundo, elabora cada tres años un informe sobre la carga que pierden anualmente los portacontenedores. El último, que data de 2017, cifra en 568 los contenedores perdidos al año en el periodo 2008-2016.
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Las insólitas barcazas de hormigón que reposan en el Támesis y se usaron en el Desembarco de Normandía

Las insólitas barcazas de hormigón que reposan en el Támesis y se usaron en el Desembarco de Normandía

Una de las muchas leyendas que cuentan la llegada del apóstol Santiago a la Península Ibérica dice que arribó a la costa de Gallaecia atravesando en barco las Columnas de Hércules y subiendo luego por el Atlántico; otra versión cuenta que en realidad eran siete discípulos trasladando su cuerpo. En cualquier caso, lo más fantástico del relato es que el viaje se habría hecho en una barca de piedra. Sorprende incluso dentro de su tono mítico porque nada parece más absurdo que navegar en una embarcación de ese material. Ahora bien ¿y si les digo que hay una técnica de construcción naval que hace barcos de hormigón?
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Barcos con rotor Flettner, no todo son velas

Barcos con rotor Flettner, no todo son velas  

En cierta ocasión hablamos en Nergiza de los buques de carga traccionados por cometas, algo que a priori puede parecer disparatado pero que es realmente interesante. Hoy vamos a hablar sobre el rotor Flettner en el campo de la navegación, un sustituto a la vela tradicional que se ha quedado un poco olvidado...
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Envío erróneo o controvertido, por favor lee los comentarios.

Así es el momento exacto en el que un submarino nuclear embiste la capa de hielo para salir a la superficie  

Durante el mes de marzo la Armada de los Estados Unidos llevó una serie de ejercicios en el casquete polar ártico, incluyendo pruebas con algunos de sus submarinos nucleares. El momento en el que el USS Hartford emergió del océano y atravesó la capa de hielo quedó capturado en vídeo, y es fascinante.
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Thermopylae, el primer buque de la clase HERO

Thermopylae, el primer buque de la clase HERO

El Thermopylae tiene una capacidad de transporte de 8.000 CEUs (car-equivalent units) sobre una superficie de más de 66.000 metros cuadrados. El incremento de unos 1.500 CEUs sobre los buques de la clase Panamax gracias al aumento de la manga del buque equivale a una reducción del consumo de entre el 10 y el 15% por vehículo transportado.
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“La nave più bella del mondo”

“La nave più bella del mondo”

Una de las muchas anécdotas del velero es la que le ocurrió en 1962 mientras navegaba por el Mediterráneo cuando se cruzó con el portaaviones norteamericano USS Independence CV-62, el cual mediante el reflector de señales le requirió que se identificara, a lo que el velero le respondió “Buque escuela Amerigo Vespucci Marina Militar italiana”, la respuesta del portaaviones no pudo ser más obvia “Usted es el buque más bonito de mundo”.
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Finalizada la Perla Negra

Finalizada la Perla Negra  

Durante el final del confinamiento un canal de Youtube dedicado al modelismo naval nos anunció que comenzaba la construcción de una maqueta fiel del híbrido de ficción entre un galeón y un mercante de la India que aparece en la película "Piratas del Caribe" desde planos con escala ampliada a 820 mm de eslora. Tras 150 directos de más de dos horas de trabajo, se ha concluído el proyecto y el youtuber nos presenta una foto con el resultado. Rel: menea.me/1z248
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Cómo el primer barco que dio la vuelta al mundo dos veces estuvo a punto de hundirse por culpa del sexo

Nada podía acabar con el HMS Dolphin de la armada británica. La fragata sirvió en la Guerra de los Siete Años, tomó parte en la batalla de Menorca, descubrió cientos de islas paradisíacas y fue el primer barco en circunnavegar la Tierra dos veces. Sin embargo, el sexo estuvo a punto de tirarlo todo por la borda.
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Cómo funciona el agarre del ancla de un mega‑barco

Cómo funciona el agarre del ancla de un mega‑barco

Desde ese pozo de sabiduría de alta mar que es el canal de JeffHK nos llega este vídeo que explica cómo es el proceso de anclaje en los grandes barcos; más concretamente cómo se lanza y como se eleva el ancla y un montón de detalles curiosos al respecto.
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El caballo de guerra de los vikingos: el barco

El caballo de guerra de los vikingos: el barco

Gracias a la serie del canal Historia Vikings, todo el mundo ha entrado en contacto con los vikingos, o, como se llamaban a ellos mismos en genérico, los hombres del norte. El término vikingo viene de la expresión noruega “fara i viking” que se podría traducir como “hacer una incursión”. Para este tipo de operaciones era necesario algo vital: buenos barcos. Y los barcos de los hombres del norte eran magníficos.
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Maersk completa con éxito su viaje de prueba a través de la ruta marítima del Norte

Maersk completa con éxito su viaje de prueba a través de la ruta marítima del Norte

El buque porta contenedores Venta Maersk ha concluido con éxito su singladura a través de la ruta marítima del norte, llegando a la ciudad rusa de San Petersburgo el pasado viernes 28 de septiembre, después de 37 días de viaje, tras haber partido el 22 de agosto del puerto de Vladivostok, en la costa rusa del océano Pacífico.
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La Armada, bajo mínimos: da de baja 27 buques y solo incorpora nueve

La Armada, bajo mínimos: da de baja 27 buques y solo incorpora nueve

La Armada Española afronta unos años críticos para el mantenimiento de sus capacidades. A la espera de incorporar las fragatas F-110 y los submarino S-80 -proyectos de renovación más ambiciosos-, el cuerpo militar se encuentra bajo mínimos: desde la última crisis económica ha dado de baja 27 buques de diversa envergadura y sólo ha incorporado nueve. Y parte de la flota, pendiente de programas urgentes de mantenimiento y reestructuración, se encuentra al borde de la obsolescencia. Problemas por mar, pero también por tierra y aire, teniendo en cuenta que estas carencias se reproducen en sus aviones, helicópteros y vehículos. Todo ello en un momento en el que otras potencias lanzan sus desafíos en el espacio marítimo, con el Mediterráneo como uno de los principales escenarios en disputa.
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Buques de salvamento marítimo: La clase Don Inda

Buques de salvamento marítimo: La clase Don Inda

Martes 19 de Noviembre de 2002. El petrolero Prestige se rompe frente Galicia y vierte más de 70.000 toneladas de petróleo al mar, que en los días posteriores alcanzan las orillas de las costas desde el norte de Portugal hasta el sur de Francia, pasando por todo el norte de España.
Este desastre modificó las políticas de Salvamento Marítimo, incluyendo en el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, entre otros, cuatro buques polivalentes anti contaminación puestos totalmente al servicio de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, incluyendo los dos buques de la clase Don Inda, el propio Don Inda y el Clara Campoamor, que se colocaron como los mejores en el mundo dentro de su tipo de buques en el momento de su entrega.
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