Quizás se podría haber añadido a la lista "Germinal". No he visto todas las adaptaciones de la obra de Zola, pero me quedo con la versión de Claude Berri de los años 90.
#2 De Cantet también añadiría "El empleo del tiempo". Fue la siguiente que rodó después de "Recursos Humanos" y me parecen las dos igual de recomendables.
#70 La mejora en la eficiencia se debe principalmente por mejoras en el diseño y materiales, la electrónica, el tipo de combustible usado, etc. Lo señala brevemente la noticia que ha enlazado #14. No obstante, estos porcentajes de eficiencia serán "de laboratorio" para pasar las certificaciones. En condiciones reales, no son iguales.
#32 Buques de tipo costero, de entre 90 y 115m de eslora, el combustible que utilizan es gasóleo marino (LSMGO). No suelen llevar fuel. En buques más grandes, usan de los dos tipos pero, en la aproximación a puerto, en fondeo y mientras esté atracado, tienen que cambiar de combustible del más pesado y contaminante (fuel) a uno más ligero (gasóleo) para cumplir con las normativas de contaminación MARPOL Anexo VI. Esto comentado de forma sencilla ya que hay varios tipos de fueles (VLSFO, IFO, HSFO,...) y gasóleos marinos según sus características y contenidos en SOx y NOx.
#30 Esa aseveración está fundamentada en la publicación de Wärtsilä -uno de los principales fabricantes de motores marinos- sobre sus nuevos, de aquella, 31SG de 4T y media velocidad.
La noticia es de noviembre de 2017, posterior a la publicación del TFG que enlazas el cual aprovecharé para leer a fondo. Tras vistazo rápido, ninguna referencia relevante de la bibliografía es posterior a 2014 y, aunque cita a manuales de referencia y expertos de talla mundial como Kees Kuiken, no haber citado a Doug Woodyard y su manual de referencia sobre motores diésel marinos y turbinas de gas me parece que hace que cojee un poco.
#20 No. El barco pesa en rosca aproximadamente 32133 MT. Lo he señalado en un comentario anterior. Si el buque fuese cargado a tope -que no lo sabemos- el peso máximo del buque, más consumos, más tripulación más carga serían unas 149000 MT (el desplazamiento).
#73 En puertos españoles, el uso o no uso de remolcadores depende de las normativas de navegación de cada puerto, de las características del buque y la carga que lleva y si cuenta o no con ayudas a la navegación -transversales de proa/popa, timones con flap,...- y, finalmente, del criterio del práctico que haga la maniobra.
#60 Del artículo que enlazas. En esta fotografía se ven los cuatro bloques de hormigón cilíndricos que "actúan" como protección de los pilares dobles de la sección principal del puente.
A todas luces insuficientes como se ha podido ver. Lo que comenta #49 en su comentario -y en otros anteriores- es una de varias soluciones que están más que probadas para evitar lo que ha pasado.
#25 El práctico nunca toma el mando en un buque salvo que el Capitán se lo ceda. El práctico aconseja cómo realizar la maniobra, pero el mando es del Capitán.
#22 El barco no pesa 95000 MT en vacío. No sé de dónde has sacado esa cifra, pero no es correcta. Cifras que se pueden consultar en la entrada en la Wikipedia de este barco:
Tonnage
95,128 GT --> adimensional, no es el peso o la masa del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque
52,150 NT --> adimensional, no es el peso del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque y al que se le aplican fórmulas matemáticas
116,851 DWT --> cantidad máxima de peso en toneladas que puede llevar el barco (incluye consumos, tripulación y la carga)
Displacement 148,984 t (146,631 long tons) --> el peso del volumen de agua que desplaza el buque, incluyendo el propio peso del buque y el DWT
Sin hacer un cálculo demasiado preciso, el peso del buque en rosca (light ship) lo sacas restando al desplazamiento el peso muerto (DWT). Si los números de la Wiki son correctos -lo desconozco sin tener los certificados del buque delante-, el DALI pesa aproximadamente 32133 toneladas.
#10 zaskar 
