A largo plazo es posible que las políticas de Milei ayuden a mejorar las cosas (era difícil estar peor), pero a corto plazo va a haber mucho sufrimiento, especialmente para la gente con menos recursos
Un 26% es muchísimo en informática, no se puede exigir cuotas altas en una profesión en la que hay muy pocas mujeres, lo que se puede y debe exigir es igualdad en la hora de la contratación, que los candidatos y candidatas tengan la misma consideración sin que existan sesgos sexistas en la contratación.
Trabajo en un departamento de informática y en mi departamento el 20% son mujeres y ya es un número alto... subir por encima de eso ya implica poner ofertas específicas exclusivas para mujeres, algo que a priori es ilegal salvo ciertos supuestos.
La realidad es que hay sectores que no atraen especialmente a las mujeres, en dichos sectores lo único que se debe hacer es asegurarse de que no hay sesgos en la contratación y que se contrata a la gente por su valía sin que importe el sexo, asegurarse de que se contrata en un porcentaje similar al de candidatos... Si tienes 100 puestos y se presenta un 76% de hombres y un 24% de mujeres el porcentaje de contratación debería ser 76% hombres y 24% mujeres o similar (con una cierta variación dependiendo de la calidad de los candidatos que han llegado), lo que no puedes pretender es que sea 50/50 salvo que milagrosamente ese 24% de mujeres esté mucho más preparado que la media del 76% de los hombres que se han presentado.
La igualdad no es tener un 50% de puestos de un sexo u otro, es asegurarse de que todos los candidatos independientemente de su condición, sexo, religión, raza ,orientación sexual y demás son juzgados de forma objetiva según los requisitos del puesto de trabajo y que la contratación está libre de sesgos.
#135 Si, en Europa se subvenciona a los coches eléctricos, pero no al mismo nivel, en China es parte de una economía planificada en la que se está metiendo muchísimo dinero en forma de subvenciones, reducciones de impuestos, entrega de terrenos. En Europa se dan subvenciones, pero en cantidades muy inferiores, ahí está la diferencia. No existen problemas para subvencionar lo que quieras siempre y cuando esa subvención no se use para expandir el negocio en terceros países y eliminar la competencia ahí.
El "o el gobierno ayuda o deslocalizamos" es una amenaza falsa, no iban a deslocalizar, es un juego que conocen todos las partes (salvo tal vez el público general), en cualquier caso las ayudas que se dan son básicamente testimoniales, realmente a nivel de la producción durante la vida del modelo no sirven más que para bajar unas decenas de euros al coste del coche.
Por ejemplo en el caso del PERTE para el grupo Volkswagen, van a recibir 397 millones de Euros, pero la producción que se espera de esos coches que se van a hacer ahí es de unos 800.000 coches anuales durante 9 años, el resultado es que la ayuda corresponde a 55,14€ por coche producido, pero la realidad es que una parte de ese dinero no son ayudas económicas sino préstamos que deberán devolver, por lo que la cantidad que se va a ahorrar es inferior.
Esas ayudas además solo corresponden al 3,97% del total de la inversión que se va a realizar en España, al final esas ayudas que se dan van a revertir en muchos más ingresos en el país de lo que se ha gastado en subvenciones y además hay que tener en cuenta que como menciono una parte de esas ayudas son préstamos con bajos intereses en lugar de inyecciones de dinero.
Por ejemplo, los 3000 puestos de trabajo que se van a crear en Sagunto en un periodo de 9 años (la duración media de un modelo en el mercado) implican más de 400 millones en cotizaciones de la seguridad social, unos 250 millones en IRPF de los trabajadores además de unos 600 millones en impuestos sobre los beneficios que pueda tener esa fábrica (suponiendo unos 50€ de beneficio por batería (poco más del 1% dado que las venderán casi a coste a las fábricas) y un tipo impositivo efectivo del 16% sobre los beneficios (que probablemente será mayor)).
#133 Yo también hablo de coches eléctricos, en Europa Tesla perdió hace años el título de empresas que vende más eléctricos, está segunda en 2023 y tercera en 2022, eso si, tiene el modelo más vendido, pero empresas como el grupo Volkswagen le ganan en total de eléctricos vendidos a base de vender muchos modelos basados en la misma plataforma.
El que los chinos amenazan a la industria Europea es en parte una realidad en parte una "mentira" construida para lograr que se pongan aranceles a los coches chinos y reducir la competencia en Europa. A Stellantis le interesa bastante por ejemplo en parte debido a que es cierto que en China hay muchísima competencia y los precios son más bajos y en parte debido a que temen que sus competidores europeos usen sus fábricas chinas para hacer coches para el mercado Europeo (aunque económicamente no es tan ventajoso, la mano de obra es poco más del 3% del coste de un coche).
El mercado Chino está lleno de coches baratos, se les da muy bien hacer coches baratos, pero a base de tener una serie de ayudas por parte del gobierno que hace que sus coches sean más baratos de lo que realmente costaría desarrollarlos y venderlo y a base de "escatimar" en pruebas de larga duración, lo cual afecta a la durabilidad del coche a largo plazo.
Eso si, la realidad es que hasta ahora casi todo lo que ha llegado desde China ha acabado teniendo los mismos precios que los coches Europeos, la realidad es muy tozuda y los fabricantes Europeos realmente son muy eficientes desde el punto de vista de costes... a igualdad de regulaciones los coches se quedan casi al mismo precio, resulta que no hay muchísimo que rascar en los precios, los materiales tienen el coste que tienen, la electrónica para tener las medidas de seguridad activa necesarias tienen el coste que tienen, la mano de obra es una cantidad insignificante del precio del coche (y además los sueldos de las fábricas chinas están convergiendo con los de las Europeas). La mayor… » ver todo el comentario
#131 El segmento A nunca ha sido demasiado rentable y tampoco ha sido un superventas, son coches demasiado pequeños y poco prácticos, pueden ser segundos coches aceptables, pero por poco más tienes un segmento B que te ofrece más prácticidad. Siempre ha habido coches del segmento A, pero nunca han tenido ventas muy muy altas, el volumen siempre ha estado en los segmentos B y C.
#124 Sobre el Polo... ¿sabías que es relativamente trivial obtener cuanto cuesta hacerlo en la fábrica de Pamplona? (no, no se hace en Martorell).
Podemos obtener todos los datos necesarios del informe de ejercicio de la fábrica de Pamplona para el año 2022 (es público y se puede encontrar con una simple búsqueda por internet), por ejemplo en dicho informe de ejercicio obtenemos cuanto han tenido en ventas en la fábrica (venden los coches que se hacen ahí a la comercial española y a Volkswagen Alemania que luego es la que lo vende al resto de países), así que lo único que realmente tenemos que hacer es dividir las ventas (menos el beneficio anual aunque es tan pequeño que es básicamente un error de redondeo) entre el número de coches vendidos por la fábrica (es un dato que también está ahí).
Para el Volkswagen Polo nos sale una cantidad de unos 14.000€ de costes de fabricación (aprox, es posible que sea algo inferior dado que además de coches también venden carrocerías, lo cual puede subir las ventas y por tanto subir artificialmente el precio de fabricación del coche en unos cientos de euros), precio por supuesto sin IVA.
A ese precio hay que añadirle los costes de transporte (digamos que unos 500€ de media para toda Europa), el coste del marketing (unos 200-300€ según la media de lo que ha gastado el grupo VW en 2022 entre el número de coches vendidos a nivel mundial) y el coste de I+D (una media del gasto de I+D de 2022 del grupo VW entre el número de coches vendidos, unos 2100€). A ese coste hay que sumarle un 6% de beneficio de la marca y un 4-5% de beneficio del concesionario (según he podido encontrar el margen medio está entre el 3 y el 6% para los coches nuevos en el concesionario). El resultado de todo esto es algo más de 19000€, finalmente a este precio le añadimos el IVA y sale un precio cercano a los 23.000€
Cierto es que es un cálculo aproximado, no tiene en cuenta que también se hacen SUV del segmento B en esa fábrica (pero tampoco importa mucho… » ver todo el comentario
#109 hablas de una oferta muy puntual, el precio que sale en esa página es de 17.500$, con un iva del 10% en Paraguay, si lo traducimos al IVA Europeo el precio sube a los 19.250$, cierto, más barato que en España (pero luego miras el precio en el concesionario y no sale por 24.000€ sino más bien por 20.000-22.000€. Luego está el tema del tipo de cambio, pero eso debe ignorarse (especialmente en el cambio euros a dólares) y tratarse como un 1 a 1 debido a como se trabaja en empresas grandes.
Lo curioso es que en Alemania el Polo lo puedes comprar fácilmente por menos de 20.000€, quedándose a un precio casi igual que el de Paraguay, más aún cuando financias (que te bajan el precio bastante, entiendo que en Paraguay resultará al revés, que se prefiere que sea al contado para evitar que la gente no tenga impagos.)
#110 Probablemente, pero no sería más barato que un coche de segunda mano de hace diez años debido que hay muchos costes de I+D que pagar, los materiales han subido, los sueldos han subido...
No es tan fácil hacer un coche muy barato, la realidad es que los coches que se venden tienen precios de fabricación bastante más bajos que los costes de venta, pero hay muchas cosas que suben el precio final, impuestos, I+D, costes de adaptación de las instalaciones donde se hace el coche, transporte, almacenamiento, margen del concesionario, marketing... todo eso suma y no te extrañe que cuando juntas todos esos factores resulte que el precio de coste (lo que cuesta hacerlo (materiales, energía y mano de obra)) sea la mitad del precio del coche en el concesionario... y pese a ello es muy posible que la marca que hace el coche tenga muy poco margen de beneficio con ese coche e incluso si es un modelo básico igual hasta pierde dinero (no mucho, pero algo).
#104 No es fácil eso, de entrada hay mucha variabilidad en el poder adquisitivo de los europeos, lo que en Alemania puede ser un precio muy barato es un precio muy caro en España o en Rumanía, tienes que hacer un coche que sea aceptable para todos los mercados, que cumpla con las normativas y que cumpla con las expectativas de seguridad vial (principalmente euroNCAP).
Todas esas cosas suben mucho el precio, especialmente el que cumpla con euroNCAP, pero es que es algo muy necesario dado que reduce notablemente el riesgo de accidente y las consecuencias en caso de tenerlo.
Se podrían seguir haciendo coches "baratos" si nos saltamos los estándares y no logramos las 5 estrellas euroNCAP, pero claro muchos no comprarían ese coche debido a que es básicamente una trampa mortal en movimiento.
Los estándares euroNCAP cambian cada dos años, endureciéndose bastante, lo cual fuerza a las marcas a invertir más y más y más en i+d para que los coches sean más seguros, eso es bueno para los conductores, peatones y ciclistas pero es terrible para el bolsillo de los compradores, alguien tiene que pagar ese I+D y ese alguien es la persona que compra el coche.
El resultado es que no podemos tener coches baratos y super seguros, podemos tener coches baratos o coches superseguros, pero no ambas cosas a la vez.
#98 Beneficios récord si, pero tienes que mirar el volumen de ventas, son beneficios récord, pero a base de mucho volumen. Al final esos beneficios récord implican que han logrado un margen de beneficio del 5-7% o así, que es sin duda una mejora sobre los márgenes del 3-4% que tenían hace unos años, pero está muy lejos de implicar que tienen márgenes abusivos en los coches.
#93
Los coches han subido mucho más que el IPC debido a que cada vez se exigen más medidas de seguridad, necesitas estructuras antichoque más rígidas y estructuras de absorción de impactos más eficiente, necesitas más sensores, más cámaras, más pantallas, motores más eficientes, más airbags.... y todo eso sube MUCHO el precio, especialmente el I+D para obtener todo eso y aplicarlo a un coche.
La realidad si miras los márgenes de beneficio de las marca es que no ganan casi dinero, es un negocio ruinoso, con márgenes de menos del 5% en muchos casos por muy altos que estén los precios.
El coste de fabricación de un coche no es tan alto, el problema es que tienes que quitarle el IVA (restale un 21), lo que se lleva el concesionario (1000-2000€), transporte (al menos 500€), marketing (300€ por coche), el coste de adaptar las instalaciones (1000-3000 millones por fábrica)... y luego el I+D (que es mucho dinero, hablamos de varios miles de euros por coche)... cuando sumas todos los costes extra ves que realmente el coche en si no cuesta tanto hacerlo (contando solo los costes de material y personal), pero resulta que hay muchos costes adicionales que hay que añadir para poder vender el coche con algo de beneficio.
#91 Si, por supuesto, pero a eso me refería, a que los precios los puedes bajar muchísimo cuando ya el modelo está amortizado que es lo que ha pasado con el Spring, que cuando se empezó a fabricar para Europa ya era un modelo "viejo" y lo que lo ha encarecido eran las adaptaciones para el mercado Europeo, una vez se ha logrado pagar esas adaptaciones el precio ha podido bajar.
#88 El Dacia Spring es un modelo antiguo con una plataforma ya amortizada... Ahora va a salir uno nuevo.
Dacia cuando quiso sacar el spring fue a un fabricante Chino y le compró los derechos para su modelo y gastó bastante dinero en adaptarlo al mercado Europeo (aumentando las medidas de seguridad activa y pasiva). Durante el tiempo que ha estado vendiéndose lo que subía el precio era el coste de esa adaptación para el mercado Europeo, el Spring ha vendido mejor de lo esperado por lo que han logrado recuperar la inversión, lo cual hace que a día de hoy puedan bajar los precios, especialmente debido a que es un modelo que va a ser sustituido en muy poco tiempo (de hecho ya se ha presentado su sustituto).
Pasa lo mismo con los modelos europeos que se venden fuera del mercado Europeo. Por ejemplo, cuando en Europa se cambia el modelo del VW Polo, se empieza a fabricar ese modelo antiguo en fábricas de India por ejemplo, el coche a parte de tener menos costes por tener menos medidas de seguridad se puede vender más barato debido a que ya no tienes que meterle los costes de I+D, esos costes han sido pagados con las ventas en Europa durante los 9 años que se ha vendido ahí por lo que ese mismo coche que igual costaba en Europa 20.000€ lo puedes estar vendiendo por 10.000€ en La India o en países africanos.
#69 El problema del segmento A es que es tan pequeño que no puedes usar la misma plataforma que el resto por lo que solo puedes usar las ventas del segmento A para recuperar las inversiones para diseñar un coche del segmento A.
Con el resto de segmentos es más fácil, tienen más ventas y son de tamaños más grandes por lo que puedes hacer un par de plataformas y con eso cubrir todos esos tamaños desde los 4m hasta más de 6 metros, pero para los del segmento A tienes que tener una plataforma específica y eso cuesta mucho dinero.
#67 5 estrellas euroNCAP en 2013 son 0 estrellas euroNCAP en 2021, cada 2 años los requisitos para obtener las estrellas euroNCAP aumentan y hubo un salto muy grande en 2020 cuando se cambiaron los requisitos de los tests de colisión y se cambiaron los test dummies por unos más precisos. En 2022 se añadieron también más requisitos de conducción autónoma (AEB para peatones y ciclistas, deteción de tráfico cruzado...).
El que cada vez es más difícil obtener esas puntuaciones es uno de los motivos por los que cada vez los coches son más caros y por los que los segmentos A son menos interesantes, tienes que meterle los mismos requisitos de seguridad que a un coche del segmento C, pero tienes que venderlo por mucho menos dinero... así que no salen rentables, es imposible venderlos por el precio que debería tener un segmento A por lo que tienes que venderlos caros, tan caros que por un poco más tienes un coche del segmento B que te ofrece 30-50 centímetros más de coche y por tanto de habiltabilidad.
#84 No han sido los primeros ni serán los últimos que han usado ese tipo de homologación para meter coches en el mercado europeo... y sobre el que son igual de seguros... no todos, los coches más "premium" sin duda, pero los coches más baratos tienen menos características de seguridad y no pasarían una homologación de modelo en Europa (no confundir con una homologación de vehículo, son distintas), además de que no lograrían las 5 estrellas euroNCAP debido a que no montan todos los sistemas de seguridad que exige euroNCAP para lograr esas 5 estrellas (que no es algo obligatorio, euroNCAP es una organización privada que no tiene nada que ver con las homologaciones). Incluso muchos de los más premium de china no lograrían las 5 estrellas euroNCAP debido a las exigencias que tiene (que son muy altas).
Está claro que a día de hoy la mayoría de coches chinos no son esas trampas mortales que eran hace 15 años, pero eso no quiere decir que sean igual de seguros que los europeos salvo que estén diseñados específicamente para el mercado Europeo... y por cierto lo mismo se aplica a los coches de fabricantes europeos diseñados para mercados en desarrollo. El VW Polo que se fabrica en India no tiene ni de cerca las mismas características de seguridad del que se vende en Europa, lo mismo los coches fabricados en Mexico para el mercado Mexicano, pueden estar basados en las mismas plataformas que los homólogos europeos, pero no tienen ni una fracción de las medidas de seguridad que se exigen en Europa, lógicamente son mucho más baratos, pero a cambio son muchísimo menos seguros que los que están diseñados para el mercado Europeo.
#79 Excepto para el procedimiento de coches de muy bajo volumen, que es básicamente un procedimiento muy simplificado que permite la venta de coches de muy bajo volumen con requisitos muy simplificados y muchas menos exigencias de seguridad.
No es una homologación de modelo normal (que cuesta millones), es un procedimiento para coches de tirada minúscula y como digo no exige los mismos requisitos de seguridad.
#71 En Europa Tesla no es la que más vende, el grupo VW vende más y Stellantis ha vendido más que Tesla varios años, a nivel mundial si es cierto que Tesla vende más, pero BYD se le está acercando muchísimo.
#76 el objetivo es menos de 20.000€, que sigue siendo caro para coches de combustión, pero es mucho menos de lo que cuestan actualmente los eléctricos y unos 5000€ menos del precio objetivo para los coches del segmento B eléctricos.
#72 Ese modelo chino que se homologó se hizo con el procedimiento para coches de muy bajo volumen que es muchísimo más permisivo, es para coches con muy pocas unidades (no se si eran 1000 o 100 pero hablamos de esos volúmenes), básicamente ese procedimiento permite homologar casi cualquier cosa sin necesidad de que cumpla con todos los requisitos que se exigirían para un modelo con un volumen mayor, así que el que se homologase no dice nada sobre las medidas de seguridad de los coches.
#55 la conducción autónoma de esos coches va con software y hardware de mobileye, que básicamente es la empresa puntera en conducción autónoma, más que Tesla o Google. Así que por ahí van bien, no van a tener problemas.
#53 Es clickbait... da mucho juego... hace años que el "periodismo" (más bien blogs supervitaminados) se mueve por los clicks en las páginas, así que cogen una historia, la retuercen, la manipulan y vomitan una noticia que no tiene nada que ver con la realidad.
Es muy fácil comparar los precios de los coches Chinos con los precios de los coches Europeos y ver que en efecto son más baratos, pero lo que es más difícil es entender la razón por la que son más baratos (además eso no da clicks) por lo que hay una tendencia a vender la narrativa de que los chinos se van a comer el mercado aunque luego la realidad es que cuando llegan a Europa y tienen que vender los coches con las mismas características de seguridad que hay en Europa los precios son notablemente similares.
Dado que existe esa narrativa lo que se hace es fomentar dicha narrativa mediante la publicación de "noticias" como esta, donde ni siquiera entienden de que va el tema, simplemente vomitan opiniones y datos erróneos disfrazados de "noticia".
Los "periodistas" del motor, especialmente en sitios de coches eléctricos no tienen ni zorra sobre automoción por lo que realmente consideran como algo "inaudito" cosas que son lo más normal del mundo en automoción como el que varias empresas de automoción se junten para hacer un modelo de bajo volumen... algo que sería básicamente una no noticia si esos "periodistas" supiesen algo sobre automoción.... júntalo con la necesidad de clickbait y tienes esta noticia.
El modelo chino no tiene las mismas características de seguridad activa y pasiva que tiene el modelo europeo (lo cual sube mucho el precio)
Al modelo chino no se le están repercutiendo los costes de I+D (en esencia lo están vendiendo a pérdidas, subvencionandolo con el precio en Europa)
Los costes de algunos materiales (por ejemplo las baterías) son más bajos en China
Las regulaciones ambientales y laborales son mucho más laxas en china, permitiendo fabricar los coches por menos dinero (contaminando más)
En Europa se paga IVA (que aumenta el precio en más de un 20%)
Cuando combinas esas cinco cosas tienes un ahorro de costes muy grande que te permite venderlo más barato, pero ese mismo modelo no lo puedes vender a esos precios en Europa, de entrada necesitas más características de seguridad (que sube el precio mucho), tienes que pagar el I+D ( de lo contrario vas a perder varios miles de millones de euros con el modelo), al estar fabricado en Europa necesita estar fabricado bajo unas regulaciones mucho más estrictas en contaminación y seguridad para los trabajadores... para la versión Europea los costes directamente no dan si quieres venderlos al precio de China.
#27 Es que no es para todos los modelos, es para un segmento específico, el segmento A... pero claro, que la realidad no te arruine un titular. Se trata de compartir una plataforma para hacer el coche más barato que van a vender como marcas, algo que es tremendamente común en la automoción para coches de bajo volumen de ventas. Es algo que lleva ocurriendo décadas... hay muchos modelos de empresas de automoción que en realidad están fabricados por otras empresas de automoción diferentes, el que lo fabrica se beneficia debido a que hace más coches y por ello puede recuperar la inversión que ha hecho en la plataforma y el que lo vende se beneficia debido a que puede sacar un modelo de menor volumen con un coste por unidad inferior al que le costaría desarrollarlo entero por su cuenta. Es algo muy común en coches pequeños (segmento A), en camionetas, en pickups (para el mercado Europeo)... vehículos que tienen pocas ventas y para los que el mercado no es suficiente como para que todas las marcas desarrollen su propio modelo desde 0 dado que no venderían suficiente para recuperar las inversiones si quieres venderlo por un precio lógico.
Madre mía, que manera de malinterpretar lo que ocurre realmente. Os explico realmente de que va todo esto debido a que la prensa no se entera o no quiere enterarse:
La idea, si nos vamos a las distintas declaraciones de los distintos responsables de esas empresas es compartir una plataforma para los coches más baratos, los del segmento A, tipo Peugeot 108, VW eUP o Renault Twingo, smart 4four
Son coches muy pequeños, de menos de 3,70m, generalmente para 4 plazas, principalmente urbanos y con precios muy baratos. Al ser coches tan pequeños no se pueden usar las plataformas modulares que han desarrollado las distintas empresas dado que esas plataformas están diseñadas para coches del segmento B y superiores (coches a partir de los 4 metros). Por ello es necesario desarrollar una plataforma específica para estos coches pequeños, pero hay un problema, desarrollar dicha plataforma es muy caro y lo mismo adaptar una fábrica (que puede costar desde 1000 millones hasta 3000 millones). Si quieres que el coche sea rentable (venderlo por más de lo que cuesta todo, incluyendo costes de I+D y de marketing) necesitas vender mucho volumen de coches, pero el mercado europeo no es tan grande como para que El grupo Volkswagen, Stellantis y Renault saquen cada uno un coche del segmento A y vendan la suficiente cantidad como para que se puedan recuperar esos gastos y al mismo tiempo vender el coche por menos de 20.000€ (que es el objetivo para los coches del segmento A).
Esto solo les deja con una opción que es aliarse y compartir una plataforma para esos coches del segmento A. Esto no es para nada algo fuera de lo común, es muy habitual en coches de bajo volumen de ventas como por ejemplo ciertos tipos de camionetas o coches del segmento A. Existen múltiples ejemplos de este tipo de compartición de plataformas y fábricas, por ejemplo la nueva Transporter de Volkswagen está fabricada con la misma plataforma que la Ford Transit Custom y se hace en la misma fábrica de Ford. El… » ver todo el comentario
#60 Gresteh 