Tras una larga espera, la conexión por el oeste se resuelve con un falso túnel entre pantallas y por el este las vías rodearán la Academia de la Ertzaintza,

El Consejo de Ministros aprueba la suscripción del texto por el que la Comunidad Autónoma del País Vasco asume la redacción de los proyectos y la ejecución de las obras de construcción de plataforma del corredor de acceso a Bilbao-Abando. Adif AV incluirá en sus presupuestos el importe de las actuaciones incluidas en la encomienda. Por su parte, el administrador ferroviario estatal redactará el proyecto y ejecutará las obras de vía, electrificación, instalaciones de seguridad y comunicaciones e instalaciones de seguridad no ferroviaria.

Han señalado que si la conexión se acaba haciendo por Gipuzkoa y no por Álava, "supondrá un daño irreparable a la proyección del territorio histórico".El Partido Popular de Álava ha pedido que la conexión de la alta velocidad entre Euskadi y Navarra se haga por la Llanada Alavesa, donde, casualmente, no tienen ningún concejal ni alcaldía.

La AN ha dictado al menos nueve sentencias denegando a empresas constructoras del TAV reclamaciones a Adif del pago de sobrecostes por «medidas extraordinarias de seguridad» contra ETA. Los jueces aducen que, primero, la firma ya sabía dónde se metía y, después, que desde 2011 ETA no actúa.

La conexión por Vitoria gana fuerza como solución definitiva para enlazar el corredor navarro del TAV con la Y vasca.La decisión no es todavía oficial,pero es la que hasta ahora ha venido defendiendo el Ministerio frente al Gobierno de Navarra y el Gobierno Vasco,partidarios de la conexión por Ezkio-Itsaso,más corta y rápida,pero también más costosa. Un debate que podría desbloquearse antes del verano, según avanzó ayer la ministra de Transportes. Las tres administraciones se reunirán en las próximas semanas para acordar la solución definitiva.

"El río bajaba de color gris y con gran cantidad de sólidos en suspensión. [El vertido era visible] A más de 16 kilómetros de distancia de donde comenzó el incidente", se describe sobre el más reciente episodio, de enero.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha iniciado el proceso de expropiación de los terrenos por los que discurrirá la plataforma del tren de alta velocidad en el trayecto Burgos-Vitoria, a su paso por los términos municipales de la capital alavesa e Iruña de Oca

Ortuzar ha señalado este jueves que la obra del TAV, «en la que hemos gastado tantas energías y tanto dinero, es poco menos que un bidegorri». «Lo del tren ha sido un autentico desastre», ha apuntado el jeltzale, al que muchos han recordado el papel del PNV en el desarrollo de la infraestructura.

180,5 kilómetros , 80 túneles, 71 viaductos y 6 estaciones. Su finalización no tiene fecha y que cuenta con una previsión de cerca de cuatro millones de viajes anuales entre las capitales vascas. Tendrá dos ramales: Vitoria-Bilbao, de 90,8 km, y Bergara-San Sebastián-Frontera francesa, de 89,7 km. Se unen en la zona Bergara, formando un «Y», de ahí su denominación. No será de alta velocidad, ya que los trenes no superarán los 240 km/h y de 120 km/h los mercancías. Reduciría la circulación de vehículos. Acumula retrasos y sobrecostes.

Las obras de construcción de la «Y» vasca superan ya los 12 años que se tardó en culminar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, los 8 años de la de Madrid-Valencia, y los tres años de la decana Madrid-Sevilla. Ahora se admite que no será hasta finales de 2026 o principios de 2027 cuando se puedan terminar las obras de esta infraestructura y que quedará para más tarde la construcción de las entradas soterradas a Vitoria y Bilbao. El TAV ha estado siempre en cada negociación que se ha mantenido en los Presupuestos Generales del Estado.

Investigadores de la UPV ven el proyecto ineficiente de tren de alta velocida, injusto e insostenible. El tren, centro de la nueva política de transporte, ha traído inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria. Paradójicamente, entre 1990 y 2018, la cuota modal del tren ha bajado del 7 al 6% en transporte de pasajeros y del 10 al 4% en mercancías, argumenta la investigación. Ineficiente en lo económico e injusta en lo social, el estudio subraya la ausencia de rentabilidad financiera y social de todos los corredores. Nunca se rentabilizará

Diez ministros después y con el rechazo de los abertzales, la Y vasca sigue sin culminarse. El PNV anuncia que “apretará” a Sánchez para que cumpla lo pactado y las obras se agilicen.Se prometió en 1987. El primer anteproyecto data de 1990. Las obras comenzaron en 2006 y no finalizarán, según parece, hasta 2027. Eso es lo que define a la Y ferroviaria vasca, un proyecto faraónico de 175 kilómetros de túneles y viaductos que acabará costando 6.500 millones de euros, de los que 2.300 serán sobrecostes respecto a lo proyectado inicialmente.

A la espera de que la alta velocidad llegue a Euskadi, el grupo de investigación Ekopol de la UPV/EHU ha analizado si la construcción del TAV está justificada en términos tanto de reducción de impacto ambiental como de consumo energético. Para ello, los analistas han evaluado su ciclo de vida, añadiendo al uso de las líneas de este medio de transporte las fases de construcción y su mantenimiento. La construcción de los corredores de Levante y Norte no está justificada debido a la baja demanda.

El consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transporte, Iñaki Arriola, ha asegurado que los plazos de finalización de las obras del Tren de Alta Velocidad «no estaban bien calculados» y ha reconocido que, «al margen de estimaciones», aún no se conoce el coste definitivo que supondrá la llegada de la infraestructura a Bilbao y Vitoria.

La infraestructura, que recibirá 293 millones de los PGE, acumula un nuevo retraso. El Gobierno sitúa su inauguración en 2026. Los 175 kilómetros, 23 túneles y 44 viaductos comenzaron a construirse en 2006. El presupuesto se ha elevado a 6.000 millones. El primer boceto es de 1989. Para empezar a hacerlo realidad aún quedaban 17 años. La primera piedra se colocó en Vitoria en octubre de 2006. Fue el primer acto oficial del que terminaría siendo el tren de alta velocidad más lento del mundo. Hoy el TAV vasco continúa sumando retrasos.

El TAV, Iberdrola y Petronor copan casi la mitad de los 10.228 millones de euros que suman los proyectos que el lehendakari Urkullu remitió a Pedro Sánchez para que se financien con los fondos de la UE. Prácticamente todos los que tienen una asignación geográfica están en Bizkaia y la mayoría se presentan en «desarrollo conceptual».

Un varón de 23 años de edad fue detenido este pasado martes por su presunta implicación en la quema, el pasado domingo, de una máquina pilotadora, valorada en 1,4 millones de euros, que realizaba trabajos en las obras de TAV que se están llevando a cabo en Elorrio, según ha informado el Departamento vasco de Seguridad

Miembros de Mugitu! Mugimendua se han encadenado este lunes a los mástiles de la Delegación del Gobierno español en Nafarroa para exigir la paralización inmediata de las obras del TAV y que se destine las «ingentes cantidades económicas» en satisfacer las necesidades sociales de la población ante la mayor crisis económica de los últimos años

Recientemente, en medio de las críticas a la falta de rentabilidad del TAV de instituciones como el Tribunal de Cuentas Europeo, o la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, se ha puesto a exposición pública el anteproyecto del tramo Zaragoza – Castejón de esta infraestructura. Este es el texto que hemos presentado como consideraciones previas, y sirve para informar de sus impactos, tanto ambientales como sobre todo sociales.

El informe del Tribunal de Cuentas Europeo no insta a las instituciones públicas a acelerar las obras del TAV sino que pone a la Y vasca como ejemplo de planificación deficiente por su falta de transparencia, participación y debate social; sobreestimación de los flujos de demanda futura; infravaloración de costes de construcción, y carencia de rentabilidad económica y social. Por David Hoyos, Profesor de Economía en la Universidad del País Vasco (UPV/EHU).

Un informe del Tribunal Europeo de Cuentas detalla un completo catálogo de deficiencias de la «Y vasca» que arrastra retrasos que afectan a su seguridad, que suma ya un sobrecoste del 54,7% sobre el presupuesto inicial y que no tiene salida ni hacia el sur, por Burgos, ni la tendrá hasta mucho después de 2037 por el norte hacia Burdeos

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ha alertado este martes de que el transporte transfronterizo de mercancías desde España dependerá aún «durante al menos veinte años» de las rutas marítimas y terrestres, por los enormes retrasos y sobrecostes en el desarrollo de las interconexiones básicas de la red europea de ferrocarril, que incluye la conexión de la 'Y vasca' con Francia y que los auditores estiman tendrá un retraso total de tres décadas.

La Supersur es un caso paradigmático de la política de transporte e infraestructuras que han llevado adelante las instituciones vascas y, particularmente, la Diputación Foral de Bizkaia, en las últimas décadas. Su primer tramo, con un coste superior a los 900 millones de euros, sin contar los nuevos accesos y otros remaches, se convirtió en la segunda infraestructura más cara de Euskadi, solo por detrás del TAV. Dicha inversión tenía como teórico objetivo solucionar la congestión crónica que sufre la autopista A-8 en el entorno de Bilbao.