Nuestros protagonistas, 7 SUV (Cupra Formentor eHybrid 204, Ford Kuga PHEV, Land Rover Discovery Sport PHEV, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, Opel Grandland Hybrid 225, Renault Captur E-Tech Plug-in y SEAT Tarraco e-Hybrid), 2 compactos (Peugeot 308 Hybrid 225 y Renault Mégane E-Tech Plug-in), 2 familiares (Peugeot 508 PSE SW y VW Arteon Shooting Brake PHEV) y una berlina ejecutiva (DS 9 E-Tense 225), todos con etiqueta 0, consumos medios oficiales WLTP entre 1,2 y 2 l/100 km, y cifras de autonomía eléctrica entre 42 y 61 kilómetros.

Viendo que un DS 7 Crossback E-Tense de 300 CV y 1.900 kg homologa un consumo medio de 1.3 l/ 100 km o que un BMW 745e de 2.100 kg y 394 CV homologa una media de 2,1 l/100 km, uno no puede evitar pensar que eso de la homologación de los consumos de los híbridos enchufables no es muy seria. Nadie se lo cree, por supuesto. Y sin embargo sí es realista. Eso sí, es difícil de verle un sentido práctico debido a la particularidad de uso de un PHEV.

Aunque la cantidad total de híbridos enchufables vendidos sigue en aumento, apenas representan el 1,5% de cuota sobre el total. Una cifra todavía escasa y ligeramente por debajo de la proporción de coches eléctricos puros, que alcanzó el 1,81% en el mismo periodo. España queda muy alejada de aquellos con mayor proporción de híbridos enchufables. En lo que va de año, Suecia es líder de la UE con un 19,3% de cuota de híbridos PHEV respecto al total de coches vendidos. Le siguen Finlandia (13,1%), Portugal (4,8%), Dinamarca (4,1%) y Bélgica (4%).

Ésta es una ampliación de la anterior entrada que dediqué al coche eléctrico, comparándolo con un diésel convencional. Voy a ampliar el abanico para abarcar el resto de posibilidades de motorización, y acabo con la que considero será la nueva normalidad impuesta por la reglamentación europea: los híbridos enchufables.