Puede que cuando algunas personas busquen un modelo deportivo no piensen en un turbodiésel. Sin embargo, apostamos a que el que traemos hoy hará replantearse esta cuestión a más de uno. Sobre todo después de ponerlo en las manos de ABT, porque este Audi S5 TDI Sportback no solo está potenciado hasta los 379 CV. También puede llenarse de modificaciones para convertirlo en un auténtico deportivo tanto en rectas como en curvas.

Mercedes ofrece a algunos de sus clientes en Alemania una subvención de 3.000 euros para instalar el sistema AdBlue en aquellos coches Diesel más antiguos y contaminantes, en un esfuerzo porque sus coches no se vean afectados por la prohibición de circular por el centro de ciertos cascos urbanos.

En este sentido, la compañía certificadora SGS ha realizado un estudio, solicitado por el fabricante de AdBlue Fertiberia, en el que ha analizado el fluido que se distribuye en 36 estaciones de servicio de 12 operadores distintos, y la conclusión no puede ser más inquietante.

Según este informe, el 28% de las muestras de AdBlue analizadas no cumplen con las especificaciones de la norma ISO 22241, lo que puede afectar a su efectividad para reducir las emisiones de los vehículos con sistemas de reducción catalítica.

París endurece su normativa anticontaminación con la prohibición de circular a los coches Diesel anteriores a 2006 por sus calles entre las 08:00 y las 20:00 horas.

En la ciudad francesa los coches están divididos en categorías del uno al cinco en función de la contaminación que emiten, una clasificación que se utiliza para vetar la presencia de algunos de ellos entre las 08:00 y las 20:00 horas por las calles de la ciudad. Hasta ahora esto sólo afectaba a los vehículos más contaminantes, pero con la llegada del mes de julio el veto se extiende a los Diesel matriculados antes de 2006, de categoría cuatro. Estos se suman a los coches de gasolina matriculados antes de 1997 y a los camiones y autobuses en servicio antes del 1 de octubre de 2009.

Volkswagen ha hecho público un estudio en el que asegura que un vehículo eléctrico emite un 17,6% menos de carbono en todo su ciclo de vida respecto a otro con motor Diesel.
¿Cuánto más ecológico es un vehículo con motor eléctrico que uno de combustión? Esta pregunta no es tan sencilla de responder como acudir a las fichas técnicas de cada uno de ellos. Hay que tener en cuenta todo el ciclo vital de cada uno de ellos, algo que ha hecho Volkswagen en un reciente estudio. El resultado indica que los vehículos eléctricos son un 17,6% más eficientes en lo que a emisión de carbono se refiere durante todo su ciclo de vida que los Diesel.

La industria del automóvil va dándose cuenta mes a mes que la movilidad del futuro será eléctrica, o no lo será. La transición se está acelerando a marchas forzadas según va despegando la demanda, y se avecinan cambios sustanciales en la industria.

Todos sabemos que Mazda ha sido la gran protectora de los motores atmosféricos de toda la vida. El tiempo, parece que le ha dado la razón, pues el downsizing no es la única solución para cumplir con las normativas de emisiones. Por ello, no nos sorprende que la firma de Hiroshima no sólo no esté pensando en matar a sus motores diésel, sino que cree que aún tienen mucha vida.

Anfac presentó una denuncia ante la Comisión Europea que ahora se ha admitido a trámite. Concretamente el día 4 de febrero por parte de Dirección General de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes de la CE. Desde ahora los servicios jurídicos de este organismo tienen un plazo máximo de un año para emitir un veredicto.

Además de las prohibiciones al Diesel y la gasolina, la Ley prevista en Baleares contempla otra serie de medidas. Por ejemplo, el 2% de la flota de empresas de alquiler tendrá que ser eléctrica en 2020. Este porcentaje ha de aumentar de forma progresiva, de tal forma que en 2021 hablaremos de un 4%.

La recaudación derivada del impuesto de matriculación ha regresado a niveles de 2010, con un aumento del 31% y un total de 513,43 millones de euros ingresados en las arcas autonómicas. El desembarco del nuevo estándar de emisiones WLTP, la caída de ventas de los diésel y la sempiterna moda SUV se presentan como las principales causas.

Según esta Ley a partir de 2035, se prohibirá la circulación de coches, motos, furgones y furgonetas propulsadas por combustibles fósiles (diésel, gasolina, gas natural y cualquier hibridación con motores tradicionales). Sólo podrán hacerlo los ya radicados en la región, con independencia de su antigüedad. Ningún ciudadano europeo podrá acceder con su vehículo de combustión a las islas baleares a partir de estas fechas.

FCA está lidiando con su propio Dieselgate. Hace dos años la compañía fue sometida a investigación en Estados Unidos por supuestas trampas en las emisiones de alrededor de 104.000 unidades de Jeep Grand Cherokee y Dodge Ram 1500.

El desenlace está cerca y según han explicado algunas fuentes a Reuters se ha llegado a un acuerdo: FCA tendrá que pagar más de 700 millones de dólares para resolver las demandas impuestas por el Departamento de Justicia de los EE.UU. y los propietarios de los vehículos afectados.

Unas modificaciones que serán desarrolladas por los proveedores de componentes que ya se frotan las manos desde hace tiempo, pero abonadas por los usuarios que, dependiendo del modelo, oscilan entre los 1.400 y los 3.300 euros. El gobierno alemán ya ha dispuesto las condiciones para ello, pero lejos de terminar una polémica en el tema de los diésel, lo cierto es que se abre otra más grande todavía, porque los fabricantes no están de acuerdo con la medida.

En octubre de 2018, Volkswagen expresó su voluntad de cubrir el 80 por ciento de la adaptación, un trato similar también anunciado por Mercedes. Y, a día de hoy, aquellas palabras se las llevó el viento porque ya han anunciado que las unidades que estén en garantía -con solo cuatro años de antigüedad- y sean adaptadas con sistemas externos, perderán tal condición.

En los últimos días conocíamos una noticia sorprendente, o al menos inédita, que un grupo tan importante como Volkswagen reconociera que ya han puesto fecha de caducidad a los coches diésel y gasolina. Volkswagen reconoce que el hundimiento del diésel en Europa ha sido uno de los mayores retos con los que han tenido que lidiar en esta recta final de año, y previsiblemente lo seguirá siendo en 2019.

Los retos que Volkswagen ha de afrontar a partir de ahora pasan por el hundimiento de las ventas de diésel, y el fin del motor de combustión interna, que necesariamente pasa por el coche eléctrico. Volkswagen presentará en 2019 el I.D. compacto, el requisito es ofrecer este coche eléctrico a precios similares a los de un Golf diésel

Salvo el Partido Popular y Ciudadanos, el resto de los grupos políticos están a favor -por el momento- por elevar la fiscalidad del gasóleo para que pase a costar lo mismo que la gasolina. La duda es si la medida arrancará en enero o a partir de marzo.

Para los que sí tienen un diésel, habrá que rascarse más el bolsillo al reposar. El diferencial entre gasolina y diésel a efectos fiscales es de 9,55 céntimos por litro. Cuando la subida se haya completado, hablamos de 4,8 euros más por tanque si se repostan 50 litros. No obstante, el PSOE anunció que la subida sería progresiva, de 3,8 céntimos por litro en su fase inicial.

En otras palabras, la subida inicial sería de 1,9 euros por cada 50 litros. Lo recaudado será utilizado, en parte, para facilitar la masificación de los coches eléctricos, pero en 2020

Según la estrategia actual, la reducción de emisiones que alcanzará el transporte por carretera llegará únicamente al 60% en 2050. Una cifra a todas luces insuficiente para cumplir con los compromisos en materia de descarbonización, y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, que han adquirido la Unión Europea y sus miembros con acuerdos como los alcanzados en las cumbres de París.

Los vehículos de gas (gas natural y GLP) y los eléctricos son los vehículos con menor coste para el usuario, según un estudio elaborado por la organización de consumidores OCU, presentado en una jornada sobre la problemática de la descarbonización del transporte privado en España.

Convertir en híbrido un coche que no se ha diseñado como tal es posible, pero con un coste bastante disuasorio. No hay "kits" para hibridar un coche con facilidad, y de existir, habría que homologar una reforma de importancia, lo cual saldría bastante más caro de lo que se puede pensar.

Por lo tanto, el modo más simple y más empleado para transformar un turismo para ser ECO es convertirlo para usar autogás/GLP o gas natural comprimido/GNC. Estas transformaciones convierten los coches en bifuel o bicombustible, ya que pueden funcionar de la misma forma que antes de la transformación, o con un combustible gaseoso alternativo en depósitos aparte.

Ni motores diésel de última generación, ni gasolina, ni de gas natural. Las organizaciones medioambientales no están dispuestas a hacer concesiones cuando han pasado tres años de uno de los mayores escándalos de la industria automotriz: el Dieselgate.

Denuncian que aún hay 43 millones de coches diésel contaminantes solo en las carreteras europeas, y mientras Bruselas controla la batuta de un frenético concierto, los fabricantes esgrimen enfadados el arma del empleo y las ganancias cada vez que se endurecen los límites de emisiones. En medio, una población que recibe el mensaje de que sus dirigentes les prohíben coger el coche en ciudad y que es probable que se pregunte: "¿Y esto por qué?".

El automóvil club alemán ADAC, ha presentado una demanda colectiva contra Volkswagen AG por el fraude en las emisiones, solicitando una compensación a los consumidores por los daños causados por la manipulación del software de los motores afectados.

La caída en picado de las ventas de coches diésel hacía presagiar que el aumento de sus alternativas gasolina subirían de forma sensible. Así ha pasado y como principal consecuencia los españoles han pasado a pagar más por sus coches en concepto de impuesto de matriculación, algo que es difícilmente evitable si tenemos en cuenta que el impuesto de matriculación está diseñado únicamente para tener en cuenta las emisiones de CO2, una valoración que por cierto hemos criticado en infinidad de ocasiones por no ser justa al hablar de contaminación ya que solo tiene en cuenta un componente, lo que termina favoreciendo claramente a los motores diésel.