Por qué Hyperloop nunca funcionará.

Estos días vuelve a hablarse de Hyperloop, tras saberse que se invertirá dinero público (y privado) para montar un circuito de pruebas en Málaga. El gasto público en I+D es bueno y necesario, pero esta es una de esas veces que sabemos de antemano que será dinero tirado a la basura. ¿Por qué? Vamos con ello.

Por motivos obvios Hyperloop siempre se compara con el ferrocarril. Se dice que es la versión mejorada y más rápida de un medio de transporte que ya tiene 200 años a sus espaldas. Parece olvidarse que en esos 200 años el ferrocarril ha avanzado muchísimo. Veamos contra qué se enfrenta Hyperloop.

Capacidad de transporte.

Un tren de alta velocidad (AV) moderno tiene capacidades que oscilan entre los 300 y los 1000 pasajeros por tren, a velocidades comerciales comprendidas entre los 200 y los 300 km/h. Supongamos una línea como Madrid-Valencia, con 350 km de longitud, cuyo tiempo típico de viaje son 90 minutos, lo cual nos da una velocidad media de 233 km/h. ¿Cuántos trenes caben en la línea? La distancia de frenado de emergencia de un tren AV a 300km/h es de 4 kilómetros, así que en ningún caso los trenes pueden ir más cerca entre ellos. Para darnos un margen de seguridad, vamos a suponer que usamos una generosa distancia de 20 kilómetros entre trenes. Eso significa que en un momento dado podemos tener 17 trenes haciendo el trayecto, o sea, saldría un tren cada 5,5 minutos aprox. Desde la salida del primer tren, hasta la llegada del último han pasado 3 horas. Suponiendo capacidades de 300 pasajeros por tren, en esas tres horas hemos movido 5.100 personas de Madrid a Valencia, lo cual nos indica una capacidad (máxima, teórica) de 1.700 personas/hora para esa línea. Multiplica esto por 16 horas diarias de servicio, y tenemos una capacidad máxima teórica de 27.200 pasajeros al día, en un solo sentido. Si lo llevamos al cómputo anual, y tenemos en cuenta ambos sentidos, tenemos un máximo anual de 19.856.000 pasajeros/año.

¿Cómo se comporta Hyperloop en este caso? Sabemos que cada "pod" tendrá una capacidad de entre 20 y 30 personas. Usaremos la cifra de 30. También se habla de velocidades de 1.000 km/h, pero supondremos una velocidad comercial de 800 km/h. No está claro cual será la distancia de frenado del vehículo, así que aunque obviamente será superior a la de un tren AV, vamos a suponer que podemos meter también un pod cada 20 kilómetros. El tiempo de viaje Madrid-Valencia es de 26 minutos, y como caben 17 pods en la línea, podemos mandar uno cada 1.5 minutos. Si queremos que entre la salida del primero y la llegada del último haya pasado una hora, significa que el último pod saldrá 34 minutos después del primero. A 1.5 minutos entre pods, eso son 24 pods en una hora. Multiplicado por su capacidad nos da 720 pasajeros por hora en un sentido. Suponiendo las mismas 16 horas, son 11.520 pasajeros diarios por sentido. La capacidad (máxima, teórica) total anual y en ambos sentidos es de 8.409.600 pasajeros/año.

Primer problema importante, la capacidad es menos de la mitad. Y además es casi imposible de aumentar, ya que los pods son como son, no pueden acoplarse entre ellos, o construirse en versiones de dos pisos. En cambio con el ferrocarril AV podemos duplicar la capacidad simplemente acoplando dos trenes.

Coste de construcción.

Hay una sencilla regla aceptada para hacer estimaciones del coste de una línea ferroviaria. Si un km de ferrocarril convencional cuesta 1, el mismo km de alta velocidad cuesta 10, y si es un maglev cuesta 50.

No sabemos el coste por kilómetro del Hyperloop, pero teniendo en cuenta que es un maglev metido en un tubo al vacío, podemos aventurar sin miedo a equivocarnos que su coste será muy elevado. Vamos a suponer que como en el maglev "convencional", su coste es 5 veces superior a la alta velocidad.

Segundo problema, tenemos un coste 5 veces superior a la alta velocidad, y además con menos de la mitad de capacidad.

Propiedad industrial.

El ferrocarril, al menos en sus aspectos básicos, está libre de patentes. Cualquiera puede construir o mantener la infraestructura, o los vehículos. Hyperloop está lleno de patentes, por lo que si construyes uno te estás casando con el proveedor, al menos para 20 años.

¿Dos tubos al vacío de 350 km de longitud?

Seguridad

• Si hay algún fallo en un segmento del tubo, este podría implosionar.
• ¿Cómo evacuas a los pasajeros de un pod? El tubo es hermético en toda su longitud, sólo puedes bajar del vehículo en estaciones preparadas para ello. Podrían instalarse escotillas de emergencia, pero...
• ¿Cuánto tiempo llevaría represurizar el tubo? Ya que es la única forma de que los pasajeros puedan salir de un pod accidentado o averiado.
• ¿Distancia real de frenado de emergencia?

Fiabilidad

• Si se produce una pérdida del vacío los pods probablemente podrían seguir funcionando, pero a menor velocidad.
• ¿Cómo mantienes un vacío fiable en un tubo tan largo?
• ¿Cómo y en cuánto tiempo rescatas un pod averiado?

Otros problemas de ingeniería.

• El tubo tiene que ser estanco, pero al mismo tiempo tiene que tener juntas de dilatación. O haces segmentos cortos y pones miles de juntas, o inventas una junta capaz de ser estanca y absorber la dilatación de varios km de tubo. Suerte con ello.
• ¿Qué consumo eléctrico va a tener simplemente mantener ese vacío?
• Para poder tomar una curva a 300 km/h, el radio de curva debe ser al menos 4.700 metros. ¿Qué radio de curva será necesario para 1.000 km/h?
• ¿Cómo serán los desvíos?

La mentira que nos cuentan.

Desde el principio se nos ha dicho que los billetes de Hyperloop serán más baratos que los de un autobús de línea. Con un coste de infraestructura 5 veces superior a la AV y una capacidad de menos de la mitad, eso es simplemente imposible.

Conclusión.

Hyperloop es un reto de ingeniería interesante, pero nada más. Desde un punto de vista práctico y económico no tiene sentido.

¿Por qué ya no tenemos aviones supersónicos de pasajeros? Porque preferimos un viaje más lento pero también más barato, siempre que la "lentitud" sea razonable. Volviendo al ferrocarril, Madrid - Valencia en 90 minutos es un tiempo muy bueno, y los billetes se mantienen en unos precios razonablemente asequibles. Muy pocas personas van a estar dispuestas a pagar un billete mucho más caro para pasar de 90 minutos a 26.

El maglev no es algo nuevo, se inventó hace más de 50 años. Sin embargo apenas hay un puñado de líneas comerciales maglev, y sólo una es de alta velocidad, el maglev de Shanghai. El maglev de Shanghai tuvo un coste de 1.300 millones de euros (aprox.), para una línea de 30 km de longitud. Eso nos da 43 millones por kilómetro, y no incluye un tubo al vacío. En España las líneas AV tienen un coste medio de entre 13 y 24 millones/kilómetro.

Tal vez si Hyperloop fuera único en su especie podría tener sentido, pero se enfrenta al ferrocarril, que ofrece más por menos. Es por eso que nunca veremos Hyperloop usado masivamente, como mucho alguna línea relativamente corta, en un lugar donde haya público dispuesto a pagar el coste extra por ahorrarse unos minutos.