1.- tengo cosas mejores que hacer (estoy trabajando)
2.- diga lo que diga tú ya tienes tus conclusiones
3.- porque el tema del que estás hablando está perfectamente explicado en el informe de la CIAIAC que tú no te has leído.
No seré yo el que invierta mi tiempo en resumirte 300 páginas de informe.
#62 Me parece genial que a pesar de admitir no conocer los hechos y cómo se opera un avión eso no te impida formarte una opinión que defiendes tan vehementemente. Así se hace...
#53Y si tratas de ignorantes a desconocidos habiendo previamente ocultado información
Vamos, que la culpa no es tuya por hablar de un asunto sobre el que no tienes conocimiento de causa, la culpa es nuestra por no explicarte todo lo que sabemos acerca de aviones e investigación de accidentes...
EDIT: (Nótese que el título incluye las palabras "informe técnico " , no judicial ni penal ; cosa que los familiares creo que no entienden, quieren que el informe apunte un responsable penal, y eso nunca se hace en un informe de este tipo)
¿Y no es posible que los pilotos sí siguieran los check-list al pie de la letra, como el más puro elemental sentido común dicta, y que por algún otro fallo de otro tipo los flags no se colocaran en la posición correcta, a pesar de que los pilotos sí accionaran el mando correspondiente?
Posibilidad que se contempló como hipóteses de trabajo en la investigación y se descartó con los restos del avión y con la grabación de voz de la cabina
¿No sería en ese caso el TOWS un elemento esencial de vuelo que avisará no de un descuido, sino de un fallo crítico en el funcionamiento del avión?.
No, no lo sería.
Un fallo conocido desde hace mucho tiempo y que nadie ha hecho nada por subsanar. ¿No hay ahí más responsables?.
El fallo en la documentación acerca de este problema ha surgido a raiz de esta investigación de accidente, y de hecho, se ha elevado la recomendación pertinente para que no vuelva a ocurrir.
El problema es que la gente quiere sacar la horca (es comprensible que los familiares quieran colgar a alguien) pero equivocarse no implica directamente una responsabilidad penal.
#48 El TOWS SÍ está en el MEL, pero a la vez no hay una indicación en cabina de si el TOWS no está funcional. Aparte de eso, el TOWS se considera sistema no esencial, lo que significa que un fallo simple lo inutiliza.
Y además el manual de operación de mantenimiento permite abrir el relé que le suministra info de aire-tierra sin comprobar a posteriori el correcto funcionamiento del TOWS.
En este caso, sí hay un fallo en la documentación del avión, y de hecho se recomienda que dicha información se modifique en el informe.
El caso es que el subsistema puede estar funcional en sí, pero sin suministro de información relevante para la operación.
#47Podrías haber dicho antes cuales eran los pasos concretos que se saltaron los pilotos, para no presumir ni permitirte el lujo de llamar a un desconocido ignorante
No quiero ofenderte, pero es obvio por tus comentarios acerca de esto, que eres ignorante acerca del contenido del informe, acerca de cómo se investigan usualmente los accidentes de aviación y acerca de los procedimientos de operación de un avión.
Si basicamente ERES un ignorante sobre el asunto... ¿Por qué te sorprende que te llamen y te traten como a uno?
#44 No se trata de engañar a nadie: las conversaciones en la cabina SE GRABAN.
Te aseguro que ningún piloto, profesional o dominguero, intenta rotar el avión a la velocidad calculada para flaps sin ellos.
Sencillamente no cambiaron una palanca de posición en la cabina.
No hay ninguna implicación en tiempos, no hay ningún motivo por el que alguien que intenta "tapar" algo no le interese que los pilotos desplieguen los flaps.
#20 Para tu información, los ingenieros con competencias en españa para opinar sobre accidentes de aviación son los ingenieros aeronáuticos. ¿Por qué no hay un sólo aeronáutico en ese documental?
El procedimiento para configurar el avión para despegue es:
- Uno de los tripulantes coge un trozo de papel con las tareas necesarias para configurar el avión y la empieza a leer en voz alta punto por punto. Mientras tanto, el otro comprueba que lee todos los puntos.
- Antes de avazar el punto, el otro tripulante debe hacer que la configuración sea la adecuada, el que estaba leyendo pasa a comprobar que el punto se ha cumplido y que se puede pasar al siguente punto.
Nota que para tener un accidente con este esquema necesitas dos puntos de fallo concurrentes.
Debido a los antencedentes se añadió el TOWS(el TOWS no forma parte del equipo original de los MD) -> el TOWS es una redundancia electrónica para otra redundancia con personas. Su papel es comparar una versión electrónica de la misma lista con la configuración del avión.
¡Es un sistema de doble redundancia!
Y ahora hay que hacer otra redundancia para la redundancia.
Ojo, sería deseable que hubiese un aviso en cabina de que el TOWS no está operativo para informar que el nivel de seguridad está por debajo del típico con todos los sistemas operativos, pero, de ahí a decir que es un fallo de diseño, que se está ocultando información y otras chorradas....
#17 Opino que la eventualidad de que un piloto se equivoque está cubierto por el hecho de que hay OTRO piloto que comprueba que las cosas que hacen. Si fallan los DOS pilotos, está bien tener un tercer sistema (el TOWS), pero... ¿Y si falla el tercer sistema? ¿Ponemos un cuarto? ¿Y si falla el cuarto?
El mantenimiento fue perfecto con la información que tenían en la mano, vieron que el circuito se podía abrir según la documentación del avión y lo hicieron. ¿Qué coño queréis que hagan? ¿Que se pongan con un tester a seguir circuitería en el avión con el avión en plataforma?
Y el hecho es que sin la cagada de los pilotos, ese mantenimiento no hubiese originado NINGÚN problema.
#13 Y hasta me he leído el informe de la comisión de investigación, y conozco a dos de las personas implicadas en el informe de la comisión. Y tengo una licencia de vuelo y un título de ingeniero aeronáutico.
Y la medida principal para evitar un fallo de configuración en despegue es un check list que es sagrado y que se efectúa con cross-check. Y los pilotos se lo pasaron por el forro.
El sistema de aviso de configuración es equipo no esencial.
O sea, que la tripulación técnica sale a volar sin flaps y no es verdad que la culpa del accidente sea suya.
¡Manda huevos!
PD: el "documental" es demagógico hasta decir basta...
PD2: ¿Por qué actúa de perito un ing. técnico en telecomunicaciones?
PD3: No tienen ni puta idea de lo que es un flap
#349 Impensable no, pero como hay miles de colegios en españa para que te salga a cuenta tienes que sobornar a miles de personas que salen de todas partes (Se eligen al azar)
#229 ¡Ah!, vale, si lo emite la FNMT ya estoy más tranquilo. Ahí el gobierno no puede meter mano. ¡Claro!
No tiene por qué tener la clave, pero ¿cómo de difícil sería para ellos tenerlo? ¿Cómo de factible es que se queden con una copia de los certificados cuando te entregan el DNI?
La gracia del asunto es que para que esos sistemas funcionen tienes que confiar en que el sistema está montado como te dicen que está montado. Y esa es su principal debilidad.
#220 Ya, ¿Y no te das cuenta que el DNIe lo emite el gobierno y por tanto el emisor del DNIe podría tener una lista completa de quién vota qué porque tiene acceso las claves que contiene dicho DNIe?
#217La pega de que no nos podemos fiar de que el dueño de los servidores lo falsifique no me vale porque lo mismo podríamos de decir del voto actual con recuentos manuales y que pasa por muchas manos, camiones, etc.
Los recuentos se hacen a pie de urna después de abrir las urnas precintadas que se han ido llenando (y que originalmente están vacías) con presencia de gente elegida al azar entre la población general. Es, de lejos, bastante mejor situación que en un sistema digital.
#207 coño, porque la única parte desconocida del hash es tu número de DNI. ¿Cuanto te crees que le cuesta a un procesador calcular un hash? ¿1 microsegundo? Aunque al hash le añadas una cadena que haga que el hash sea único (un 'salt' en terminología de criptografía) si el espacio de mensaje es TAN pequeño un ordenador puede calcularse TODOS los hashes posibles en muy poco tiempo.
Es decir, tu me propones algo del estilo
HASH(DNI+Cadena aleatoria pero conocida) -> la única incógnita es el DNI -> sólo hay 100e6 DNIs distintos -> si calculo 100e6 veces la función HASH tengo una tabla (válida para una sóla votación, eso sí) que me relaciona votos y DNI y la calculo en un tiempo mínimo. Incluso con un algoritmo de retraso de cálculo con rondas sucesivas como PKCS 100e6 es _muy poco_
#199 Desgraciadamente el espacio de DNIs es muy pequeño (100e6) y es factible calcular el hash de todos los números de DNI de españa en un par de minutos.
A todos los que hablan de usar los certificados digitales del DNIe... ¿Quién genera el par de claves? ¿El chip del DNIe lo genera aleatoriamente o se genera al "construir" el DNIe?
¿Cómo estar seguro que el estado (o los servicios secretos) no se quedan una copia de la parte privada del DNIe cuando lo metes en la maquinita de la comisaría o cuando lo fabrican? ¿Dónde que la privacidad del voto si no puedes estar seguro de que la parte privada es privada de verdad?
El problema del voto electrónico es que la verificabilidad y trazabilidad existe, pero requiere una formación y preparación al alcance realmente de pocos, lo que hace que la confianza recaiga en cada vez menos gente,haciendo más fácil comprar favores y alteraciones.
Por ejemplo, tú irás a votar y te enfrentarás a una máquina con un monitor que te pregunta a quién quieres votar. La máquina, para prevenir alteraciones, estará sellada, cerrada y sin posibilidad de toquetear nada. ¿Cómo estás seguro que la máquina está corriendo el software que se supone que tiene que correr, sobre los procesadores que tienen que llevar y conectada a dónde tiene que estar conectada? Necesitas la verificación de una tercera parte con confianza de que está haciendo su trabajo bien y no está vendida o en manos de algún político interesado. Habrá pocas y serán fáciles de comprar, y un ciudadano normal que haya sido elegido entre la población al azar es muy probable que sea incapaz de verificar por sí mismo la validez de la máquina.
Nótese que la posibilidad de verificar esto está en manos de muy pocos, contra la evidencia clara en el sistema tradicional de que coges tu voto y lo metes en una urna. Posibilidad de verificar: Cualquiera con un par de ojos (y aún con un sólo ojo funcional también)
Además, al haber un requisito de voto anónimo, una vez se han computado unos resultados, es imposible hacer un recuento fiable si la máquina que emite el voto ha sido manipulada.
Si le das a cada ciudadano un "comprobante" de su voto, el voto no será secreto, porque si el ciudadano puede a partir de ese 'ticket' regenerar su voto original, también lo podrá hacer el responsable del sistema de votación.
#13 No es por armar gresca ni dudar de tu palabra. Yo lo que veo es un inicio un tanto confuso, un señor que tiene una vara en la mano y un policía que le para y al final un grupo de descerebrados palmeando "Cospedal"
En toda la banda sonora yo no distingo ningún insulto. ¿Dónde están?
El problema es que la gente tiene asumida que e-mail es el equivalente a enviar un sobre cerrado por correo postal, y su equivalente real es una postal.
Cualquier servidor que maneje el mensaje (cualquiera) tiene acceso al texto del mensaje (salvo cifrados, claro)
De tontos no tienen un pelo, eso os lo aseguro. A ver en qué sitio un chaval de 23 años con ciencias políticas recién acabada y cero experiencia en nada cobra unos 2000 euros limpitos a fin de mes.
1.- tengo cosas mejores que hacer (estoy trabajando)
2.- diga lo que diga tú ya tienes tus conclusiones
3.- porque el tema del que estás hablando está perfectamente explicado en el informe de la CIAIAC que tú no te has leído.
No seré yo el que invierta mi tiempo en resumirte 300 páginas de informe.