#66 Vergüenza yo tengo la justa, y educación por lo visto bastante más que tú.
#30 Lo que deberíamos de tener claro todos es que abusar de algo, sea religión, alcohol, deporte o lo que sea, es malo. Y que te lavan un poquito la cabeza en esa organización, también, pero vamos, como en otras.
#66 Vaya con el Buckowsky, suscribo lo que dice de la marihuana, porque yo también lo he visto en compañeros de carrera, pero que defienda el alcohol...
#141 te respondo en orden inverso:
-Si, a falta de engrase aparece ese desgaste ya que es la zona más sensible, por propio desgaste al dar acelerones, pero también es a conducir a bajas vueltas por poca presión de engrase, o suciedad en la cámara bien sea por combustible o aire ya que estas pueden provocar el autoencendido al crear incandescencias.
-El autoencendido es como funciona un diesel, y por eso es un problema con la gasolina en los Otto y demás por que tienes la explosión antes de lo que quieres, por eso se evita, en los diésel la combustión es cuando se quiere, y si puedes poner a funcionar un diésel a gasolina gracias a que autodetona.
-Con los turbos y compresores se regula el trabajo de estos, normalmente con mariposa.
Creo que la duda que tienes es por que a bajas vueltas no hay ese problema y altas sí. Partiendo que el punto de par máximo es el momento donde mejor quema combustible, luego para más revoluciones el motor tiene problemas para quemar igual de bien el combustible, bien por falta de aire en aspiración no es tanto problema, como que no es capaz de expulsar todos los gases y esto si es un problema por que calienta el motor, y si bien a una relación de compresión real de 11:1 a 4.000 rpm no hay problemas con 95 octanos es porque el combustible entra a una cámara a 120°(cifra de memoria) a 7.000 rpm la relación de compresión es la misma pero la cámara y sobre todo la válvula de escape está a 400°, entonces ya no enciende con la bujía sino por autodetona a una relación de compresión de 9:1, quedando mucha carrera por recorrer hasta donde sería el punto óptimo. Por eso cuando se detecta se regula el aire de entrada; dificultando la entrada de aire no se llena el cilindro todo lo que puede y se reduce la relación de compresión real, no la física que es la marcada entre el volumen del cilindro en en el punto muerto inferior y el punto muerto superior(hubo un motor de Saab que tenía un sistema de compresión variable).
Me olvidaba de los casos de inyección directa que lo solucionan controlando cuando mandan la inyección, incluso pueden estar carentes de ese problema.
#127 gasolina 98, pasar de las 7.000 rpm sin que al cabo de poco tiempo tengas esto: www.youtube.com/watch?v=L4siIDsZE3w
Lo de rendimiento lo notas por que en motores nuevos se protegen del autoencendido mediante el sensor de detonación y este actúa sobre la mariposa, por tanto entra menos aire para bajar la relación de compresión mediante restricción de admisión, y menos potencia en alta. En motores antiguos por rendimiento no te das cuenta por uso hasta que pasa algo grave o lo normal que es que el motor le da igual 95 que 98 ya que no va a llegar a notar la diferencia.
#1 Yo mismo soy un loco devoto de la arquitectura bioclimática. Ya he pensado con los concentradores solares con motor Stirling. Tienen una eficiencia del 30%, 6 veces superior a las mejores placas fotovoltaicas. Las baterias pueden ser la compresión de aire comprimido con la energia electrica que genera el concentrador Stirling, o baterias de energia potencial con agua.
#73 homebrewer 
