Después de tomar medidas decisivas para inmovilizar 171 aviones Boeing 737-9 MAX, la Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU ahora está investigando las prácticas de fabricación y las líneas de producción de Boeing, incluidas aquellas que involucran al subcontratista Spirit AeroSystems, reforzando su supervisión de Boeing y examinando posibles cambios en el sistema

Un Boeing 737-800 (B738) de Delta Air Lines, matrícula N3753, realizando el vuelo DAL1929 / DL 1929 del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, GA (USA) a Monterrey Aeropuerto Internacional General Mariano Escobedo (México) después de la salida declaró MAYDAY; reportó falla en el motor derecho y solicitó regresar al aeropuerto de salida (Consigue aterrizar de vuelta sin más problemas).

Análisis por parte de un ingeniero de lo que puede haber pasado en el incidente del Boeing 737 que se ha despresurizado por la perdida de una parte del fuselaje.

en el sistema eléctrico. La pesadilla de Boeing parecía haber terminado cuando recibió de nuevo la aprobación de los reguladores y reanudó los vuelos con el 737 MAX. Sin embargo, tan sólo cuatro meses después, las aerolíneas han comenzado a dejarlo en tierra de nuevo. ¿Razón? Boeing ha encontrado otro problema eléctrico en su avión más polémico de todos. Según ha anunciado oficialmente Boeing, está pidiendo a las aerolíneas que saquen temporalmente al 737 MAX de servicio. El motivo es un problema en el sistema eléctrico del avión.

Pero según el artículo de Jon Ostrower Boeing tomó la decisión de implementar el MCAS a partir de datos recogidos en vuelos de prueba y analizados por el departamento de ingeniería. Sin que nadie le preguntara a los pilotos. Sin embargo en los vuelos de prueba para certificar la vuelta al servicio del avión se probaron sus características con y sin el MCAS en funcionamiento. Y los pilotos –entre ellos Steve Dickson, el director de la FAA– comentaron que aunque las características de manejo son distintas a los de un NG –pero no mucho– son perfe

...El MCAS o Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, es un sistema automático que incorpora el MAX para evitar que el morro del avión se levante demasiado en ciertas circunstancias. Fallos en su funcionamiento causaron los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines. Boeing lo está reprogramando para que tenga en cuenta las lecturas de los dos sensores de ángulo de ataque –lo levantado que está el morro– del avión y, entre otras cosas más, para limitar la fuerza con la que puede empujar el morro...

El problema se presenta al arrancar los ordenadores del MAX, lo cual implica la llamada función de monitorización del encendido del software, que comprueba si hay anomalías al encender dichos ordenadores. Es algo similar a los pasos que realiza cualquier ordenador cuando se enciende por primera vez. La ventaja de ésta, según explicó Boeing, es que este proceso se realiza cuando el avión está en tierra, por lo que, en teoría, no afectaría cuando la aeronave está en vuelo.

En noviembre de 2016 Mark Forkner, el piloto jefe de Boeing, escribió a su compañero y luego futuro sucesor Patrik Gustavsson acerca de cómo durante unas pruebas en el simulador el MCAS se había activado en circunstancias en las que no se suponía que debiera hacerlo y con mucha más fuerza de la que se le suponía. Pero a pesar de eso Forkner procedió a ayudar a convencer a la FAA y a otras autoridades que no hacía falta contar nada del MCAS en los manuales del avión.

Dentro de su cobertura del fiasco del Boeing 737 MAX The Seattle Times acaba de publicar dos interesantísimos nuevos artículos que sacan a la luz nuevas decisiones cuando menos comprometidas por parte del fabricante en cuanto al diseño del avión y una clara dejación de funciones por parte de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados unidos en lo que se refiere a su papel de supervisor de todo el proceso.

Ante el caos provocado por los Boeing 737-MAX las aerolíneas están optando por alquilar aviones con los que reemplazarlos temporalmente. Eso significa también utilizar aviones que dejaron de fabricarse hace más de tres décadas

Boeing ha notificado a la Administración Federal de Aviación que piezas del 737 Max y del 737 NG pueden haber sido fabricadas incorrectamente y pueden no cumplir con los requisitos reglamentarios de resistencia y durabilidad. Boeing ha identificado los números de serie de las aeronaves en las que se han instalado los componentes sospechosos. La agencia dijo que 32 aviones NG y 33 Max están afectados en los EE. UU. En todo el mundo, 133 aviones NG y 179 Max están afectados.

El informe termina recomendando que se revisen los sistemas de control de vuelo del avión por parte del fabricante y que esta revisión sea supervisada por las autoridades correspondientes antes de que se permita la vuelta al servicio del 737 MAX. En este sentido se está formando un equipo compuesto por personas de la Autoridad de Aviación de los EEUU, la NASA, la industria y 9 autoridades civiles que se encargará de revisar la certificación. Informe en inglés: www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-

Aunque a finales de marzo Boeing decía que estaba lista para entregar a la Autoridad Federal de Aviacion de los Estados Unidos (FAA) la actualización que mejoraría el funcionamiento del MCAS, el sistema de protección de los Boeing 737 MAX que parece directamente involucrado en los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines, la FAA le ha echado un jarro de agua fría diciendo que aún faltan semanas para eso. Que tiene que asegurarse de que ha identificado y abordado todas las posibles cuestiones relevantes.

Todo parece indicar que de nuevo el Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS), el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión entre en pérdida, está relacionado con el accidente. El MCAS es capaz de ejercer mucho más mando sobre el comportamiento del avión de lo que indicaba la documentación; no se menciona en ningún sitio la posibilidad de que el sistema se reinicie aún después de haber sido desactivado por el piloto, lo que puede llevar a una verdadera lucha entre ambos.

Esta es la historia del origen del defecto, sus consecuencias y los esfuerzos de Boeing para encubrirlo. Quizás el problema mecánico más complejo, insidioso y duradero en la historia de la aviación comercial fue el misterioso problema del timón que afectó al Boeing 737 a lo largo de los años noventa. Aunque durante mucho tiempo se rumoreó que existía, el defecto fue repentinamente enfocado en el centro de atención cuando el vuelo 585 de United Airlines se estrelló en Colorado Springs el 3 de marzo de 1991, matando a las 25 personas a bordo.

En 18 meses, SWISS equipó toda su flota de 12 aeronaves de larga distancia Boeing 777-300ER con la reciente tecnología AeroSHARK, película que se aplica al fuselaje y góndolas de motores: imita las propiedades hidrodinámicas de la piel de tiburón para disminuir la resistencia del aire aproximadamente un 1% con sus “ondulaciones” micrométricas alineadas con la dirección del flujo de aire, reduciendo el consumo de combustible y emisiones de CO2. Con ello SWISS en 2023 gastó 2.200 toneladas menos de queroseno y emitió 7.100 toneladas menos de CO2.

La reputación de Boeing recibió un golpe más en dos audiencias de la comisión del Senado celebradas este miércoles en el Capitolio, con testigos que cuestionaron la forma en que la empresa fabrica sus aviones y la seguridad de los mismos.

Las cifras de Boeing hoy por hoy son dramáticas: apenas entregó 29 aviones en marzo pasado, muy lejos de los 64 del mismo mes del año pasado.

La auditoría de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre el proceso de producción del Boeing 737 MAX, tras desprenderse en pleno vuelo una puerta de emergencia de un MAX 9 de Alaska Airlines en enero, no superó 33 de las 89 pruebas, según informó este lunes el New York Times (NYT). En la amplia investigación, Boeing falló en una comprobación relacionada con el componente que causó el incidente, conocido como tapón de la puerta, según el informe, que cita una presentación de la FAA vista por NYT.

“Sentado justo frente al ala y el ruido después de alcanzar la altitud era mucho más fuerte de lo normal. Abrí la cortinilla de la ventana y vi el ala con este aspecto. ¿Hasta qué punto debería estar asustado? ¿Tengo que decírselo a un miembro de la tripulación de vuelo?” Hace exactamente 24 horas, el redditor octopus_hug publicaba este mensaje en el subreddit dedicado a United Airlines bajo el título de “What´s happening here” (qué está pasando aquí). Una cadena de fotos y mensajes que culminaron en el aterrizaje del avión tras desvío en...

Un exresponsable de Boeing declaró a la prensa americana que él no volaría nunca en un avión Max de los que fabrica su empresa.

El texto es demasiado corto, debe ser al menos de 50 caracteres

Lockbit dijo el pasado viernes haber obtenido una gran cantidad de datos sensibles del gigante aeroespacial, planeando filtrarlos públicamente en caso de que Boeing no pagara la cifra acordada en el ransomware. Lockbit fue el grupo de ransomware más activo del pasado año si nos basamos en el número de víctimas. Según la Agencia de Ciberseguridad estadounidense, el grupo ha incidido en más de 1.700 organizaciones del país desde 2020. Boeing tampoco ha ofrecido información sobre si los datos obtenidos tenían relación con su división militar.

Cuando nos hablan de la aviación supersónica de pasajeros es casi imposible no pensar en el Concorde. Aquella aeronave con morro inclinable, alas en forma de delta y motores turborreactores Olympus 593, pese a que hace veinte años dejó de surcar los cielos, sigue siendo el máximo representante de los vuelos comerciales de alta velocidad.

Lo cierto es que, si tenemos en cuenta el volumen total, los edificios de apartamentos quedan fuera de la ecuación. El primer lugar del edificio más grande del mundo lo ocupa una colosal fábrica de aviones de Boeing que se encuentra en la ciudad de Everett, Washington. Con sus 13.385.378 metros cúbicos destaca por sobre todas las estructuras del planeta.

Hasta ahora, sólo ha entregado dos unidades, con un ritmo de fabricación de un aparato cada dos meses

Boeing acaba de recibir el MD-90 que va a modificar para convertirlo en el demostrador de vuelo sostenible (Sustainable Flight Demonstrator) que le ha encargado la NASA y que es conocido como X-66A. El avión será sometido a importantes modificaciones en las que se acortará el fuselaje y se eliminarán sus alas actuales¹ para sustituirlas por unas de fibra de carbono arriostradas de gran alargamiento. Esto, en cristiano, quiere decir que serán dos alas muy delgadas de gran longitud (envergadura) y relativamente poca anchura (cuerda)

Por fin he podido ver Boeing's Fatal Flaw, un documental de Frontline y el New York Times sobre los dos accidentes fatales del Boeing 737MAX causados por el MCAS. Y he de decir que cuentan las cosas sin cortarse un pelo. Le dan caña a Boeing y a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), citando con nombres y apellidos algunas de las personas que más tuvieron que ver en la certificación del MAX. Le da varios millones de vueltas a Caída en picado: el caso contra Boeing, un documental se queda muy a medio camino.