Nos ha proporcionado algunos de los coches más bellos de la historia que sin un motor de gasolina bajo su enorme capó no hubieran sido lo mismo. Personalmente, he de decir que también nos han hecho disfrutar, como niños, con sus motores de combustión interna, de cuatro, seis y hasta ocho cilindros, y uno de los deportivos más divertidos de la última década.

En 2019, Mercedes anunció que dejaba de desarrollar nuevos motores de combustión interna para centrarse en los coches eléctricos. En 2024, Mercedes también tiene miedo y ve que la adopción del coche eléctrico no es tan rápida y masiva como preveían, por lo que vuelve a dar prioridad a los coches gasolina e híbridos más baratos. Y mucho más rentables que los eléctricos.

A pesar del enorme revuelo levantado hace unas semanas por el ultimátum lanzado por Alemania a la Unión Europea para que incluyera una exención a los combustibles sintéticos en su norma para prohibir la venta de automóviles nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035, poco a poco las aguas van volviendo a su cauce.

La «Enmienda Ferrari» no es una solución para mantener vivo (a gran escala) el coche térmico en Europa más allá del año 2035. Alemania busca una exención para que la Unión Europea permita la venta de automóviles con motor de combustión interna que funcionan con combustibles neutros en CO2. El mes de febrero que estamos a punto de dejar atrás será recordado por la decisión tomada por el Parlamento Europeo. Los eurodiputados han aprobado por mayoría la nueva legislación que pone fecha de caducidad al coche con motor de combustión interna.

(...) El sistema de etiquetas ecológicas adoptado en España premia más la tecnología que los resultados. De ahí que vehículos muy potentes y muy pesados presuman de las etiquetas ecológicas eco, pese a homologar consumos de combustible elevados y emisiones medias de CO₂ en consonancia, de hasta 300 g/km en algún caso, y de ahí también que vehículos utilitarios ligeros y poco potentes, dotados de mecánicas poco sofisticadas, se queden sin esa etiqueta eco, pese a gastar muy poco y homologar emisiones que apenas rebasan los 100 g/km de CO₂.

Breve hilo sobre la historia que hay detrás de estas fantásticas fotos. Los scooters motorizados aparecieron por primera vez alrededor de 1914, generalmente conocidos como autoped o motoped. Tenían un pequeño motor y podían alcanzar velocidades de hasta 35 millas por hora, pero eso era sólo para los temerarios. Algunos también funcionaban con baterías.

Google Maps ha lanzado una nueva herramienta en modo prueba que permite al usuario elegir el tipo de auto que utiliza, ya sea a gasolina, eléctrico o híbrido, con el objetivo de indicar la ruta más conveniente al piloto y que el vehículo ahorre combustible.

Oliver Blume, como actual CEO de Porsche, ha sido quien ha señalado en una reciente entrevista que un precio de la gasolina sintética por debajo de los 2 dólares es posible, si bien este importe dependerá de cómo este nuevo combustible evolucione, escale su producción y gane apoyos por parte de la industria. Como decíamos en un principio, los e-fuels aún tienen bastante camino por recorrer para abaratar su precio y conseguir ser ese perfecto sustituto del combustible de origen fósil.

La firma automovilística Porsche, a través de la división Porsche Engineering, ha desarrollado un prototipo de motor de combustión de hidrógeno que tiene como objetivo igualar la potencia de los actuales propulsores de gasolina de altas prestaciones. La característica distintiva de este diseño es la disposición coaxial de dos etapas del compresor, que son accionadas por la turbina o por el motor eléctrico de apoyo mediante un eje común. El aire fluye a través del primer compresor, se enfría en el ‘intercooler’ y luego se vuelve a comprimir...

Gasolina 95 o 98 octanos ¿Puedo romper el motor? ¿Cuál es mejor?

Acelerar la eliminación de los coches de gasolina para reemplazarlos por eléctricos por decreto político es un gran error, tanto económico como medioambiental. Eso es lo que dice el consejero delegado de BMW Oliver Zipse. Y aunque obviamente Zipse tiene sus propios intereses, tiene toda la razón. Dejando de lado ideologías y fanatismos, hay razones objetivas de sobra para parar esta histeria hacia el coche eléctrico cuanto antes y realizar una transición ordenada, basada en la ciencia y la economía de las clases medias.

La base del éxito de la industria automotriz europea ha sido desde hace décadas su nivel y conocimiento a la hora de realizar motores de combustión interna. La llegada del coche eléctrico ha trastocado los equilibrios de poder y ha demostrado que la nueva tecnología cero emisiones haga que este know how deje de ser una ventaja competitiva en el siglo XXI. Para aquellas personas que aún no creen el el coche eléctrico como solución definitiva a los males del transporte de personas privado, surgen alternativas a las que se suman las empresas

No es una situación nueva y la mayoría de conductores han sufrido la circunstancia de ver que se están quedando sin gasolina y no encontrar un lugar donde repostar. Según la legislación actual, no es motivo de multa el quedarse sin batería, informan en Motor. Aunque apuntamos que en caso de que vaya a ocurrir hay que actuar con rapidez para que no se dé una de las situaciones que provocaría una sanción económica.

Uno de cada cinco conductores de coche eléctrico ha vuelto a comprarse un coche de gasolina, al menos en California. La razón es muy simple, están muy descontentos con los tiempos de carga de sus coches. Así, lo recoge un estudio de la Universidad de California, publicado en Nature Energy.

La consultora BloombergNEF indica que el precio de los vehículos eléctricos y los de combustión se igualará antes de lo esperado: en 2025 para las furgonetas, en 2026 para los turismos y SUV y en 2027 para los modelos compactos.

Un reciente estudio señala que entre los años 2012 y 2018, uno de cada cinco propietarios de un vehículo enchufable lo abandonó. El principal motivo esgrimido por los usuarios para este «paso atrás» lo encontramos en los tiempos de carga. Al estar la red eléctrica de California limitada a 120 voltios, la mayoría de usuarios ven su nivel de carga limitado al «modo 1», mientras que en Europa están estandarizadas las cargas domésticas a mayor potencia gracias a que la red eléctrica opera a un voltaje superior.